Surányi Dezső

Nyomtatóbarát változat

Akinek van még megfelelő fővárosi munkahelye, de Cegléden él, a havijegy 6420 Ft-jából a munkaadó 5521 Ft-ot áll, az utasrész 899 Ft. Ha viszont valaki csak alkalmilag utazik, s teheti, annak 292 Ft-jába kerül a fővárosi út. Gyakori megoldás, hogy valaki a Budai úttól a Nyugatiba vagy Ceglédről Kőbánya-Kispestig vásárol jegyet. És hát egyre gyakoribb a másik trükk is, a tiszta bliccelés…

Hétfői napokon marad ideje a ceglédi polgárnak e kényes dolgokról mélázni, amikor komótosan gördül a gyorsvonat Budapest felé, s nincs hely, s kedve sem maradt az olvasásra. A mellékelt táblázat szerint a MÁV (is) alaposan belenyúlt a zsebünkbe; különösen a 20 km-ig, továbbá a 60 km feletti jegyek drágultak meg drámai módon. A növekedési ráta teljes mértékben illogikus, a gyors- és a személyvonat összezagyválásától a már kárhoztatott tarifákig.

Táblázat: Az utazási tarifák változása menettérti egészárú, másodosztályú jegyek alapján

Most úgy látszik, Pilisen érdemes lakni a 100-as vasúti viszonylatban, mert a fővárosi utazás onnan a legolcsóbb. Egy teljes árú menetjegy „csak egy pirossal és két bélássál” drágább 1985/86 óta. Talán ez lehet a láthatatlan speciális védőgyűrű, amelyet a MÁV agyalt ki? Pilis ugyanis ott van, ahol a főváros „aurája” nagyobb a kelleténél, de felfogható úgy is, hogy nemzeti vállalatunk 45–48 km között húzta meg az agglomerációs gyepűhatárt.

A vasúti díjszabási reform ma már a tarifalogika szellemében sem igazán érthető. 1985/86-ban még tiszta ablakot, kulturáltabb közlekedést is ígértek. Ma a MÁV „csak” településrajzi változásokat, a közlekedési szokások átalakítását s nem utolsóként a veszteségeinek csökkentését igyekszik elérni.

A vizsgált Bp. Nyugati–Cegléd vonalon talán egy órával csökkenhetett a menetidő 1847 óta, de a vasút – mily öröm – hathatósan beleszól a családok (nemcsak a vasutas családok!) anyagi, a települések társadalmi életébe. Nemrégiben a nemzeti lelkiismeret-furdalás csitítására szívesen cikkeztek a lapok a romániai falurombolásról. Igen sokan áldozatul estek annak a manipulációnak, hogy csak ott, kinn történik ilyen – nálunk azután semmi!

Kisebb népcsoportok evakulálása, az infrastruktúra szándékos leépítése, iskolák, sőt a községi önállóság megszüntetése, a mezőgazdasági nagyüzemi rendszer kiépítése, végül a néhány tucat lelket számláló, majd egyre nagyobb községek „leírása” hasonló célt szolgáltak. (A biológiai alapokon nyugvó népességfogyatkozás következményeit már nem is említem.) És íme, a MÁV sem akar lemaradni a dicsőségtábláról. Már nem tisztább és kulturáltabb közlekedést, hanem gyorsabbat ígér a polgároknak. A városi és gyorsvonati megállóhelyi lakosnak…

A vasút a gyorsvonatforgalom élénkítésével a kistelepülések ellen dolgozik. A kistelepülések lakói egyre nehezebben tudnak vonaton utazni.

A fővárosból csupán egyetlen árva szerelvénnyel indítottak kevesebbet Ceglédre, mint öt évvel korábban; de 9 személyvonatot töröltek. Ma a Cegléden átfutó vonatoknak 42 százaléka gyorsvonat. Ceglédről a Nyugatiba – bármilyen hihetetlen – 8 szerelvénnyel kevesebb indul a főváros felé 1990/91-ben, mint korábban; a személyvonatok száma pedig 18-cal csökkent, a gyorsvonatok száma 10-zel növekedett.

A gyorsvonatok utasainak száma apad, s a MÁV lassan az utolsó vonat utasainak kioszthatja a síndarabokat. Jó lenne, ha a MÁV nem állna tovább a csendes falurombolók sorában. Nehogy új Penészlek, Gyűrűfű, Mikebuda, Tápiószőlős termelője legyen! Elég pusztulást eredményezett a Cegléd–Vezseny és a Cegléd–Hantháza vonal megszüntetése – sok más vonallal együtt.

Az Erdély túlszéli Szárazpatak falu ezért is kap emlékoszlopot majd Cegléden, mert a finomabb módszerekkel végrehajtott falurombolásnak „nagy eredményei” voltak és – ha nem vigyázunk – lesznek Cegléd térségében. Ez a MÁV-nak sem lehet mindegy, ha már a neve M-mel kezdődik. A vasútvállalatot talán nem szabad nemzetinek nevezni. Jöjjenek inkább a kisebb társaságok!

• gazdaság