Sebességnövelés a mellékvonalakon

Vasúti mellékvonali konferenciát tartottak 1998. február 24-25-én a Közlekedéstudományi Egyesület rendezésében a balatonboglári MÁV Üdülõben, ahol a Magyar Közlekedési Klub is képviselte magát. Ez volt az elsõ olyan nagyobb szabású rendezvény, ahol az elõadások a mellékvonalak kezelésének lehetõségeirõl szóltak. A 112 résztvevõ rangos szakmai színvonalat biztosított.

A legsûrûbben elhangzott szó, ami már az elsõ elõadás hangulatát is megadta, a racionalizálás volt. Mit kell, kellett racionalizálni? Egyrészt a forgalmi igényekhez igazítják a menetrendet, másrészt megszüntetik, ill. összevonják a kisforgalmú vagy felesleges szolgálati helyeket. Ezen kívül folyik a technológiai racionalizálás: automatikus fénysorompók felszerelése, helyenként rugósváltók alkalmazása. Ezek is a szolgálati helyek számának csökkenését eredményezik. Végsõ soron azonban, ami részben már az egészen közeli jövõben megtörténhet, elkerülhetetlen a szervezeti átalakítás. Ennek több formája lehetséges, de mindegyiknek a lényege az, hogy a mellékvonalak egyenként, vagy — regionális egybe tartozásukból fakadóan — kisebb csoportokban kikerüljenek a MÁV kizárólagos kezelésébõl.

Nagy Béla, a KHVM Vasúti Fõosztály helyettes osztályvezetõje elmondta, hogy a mellékvonalak azért veszteségesek, mert a költségek csökkenése nem tudja követni a szállítási igények csökkenését. A vasút költségeinek 70-75%-a ugyanis állandó költségtényezõ. Elismerte viszont, hogy nemzetgazdasági szinten a vonalak felszámolása veszteséges feladat, hiszen ilyen esetekben a nyilvánvaló munkálatokon túlmenõen a vasút nyomvonalát rekultiválni is kell, továbbá buszokat kell beszerezni, az utakat ezek igényeinek megfelelõen fel kell javítani stb. Ennek ellenére kijelentette, hogy nem kell félni a vonalmegszüntetésektõl, mert ez nem egy olyan nagy „mumus", nem érinti olyan súlyosan a kis népsûrûségû területeken élõ lakosságot, mint azt sokan állítják. Elmondása szerint pl. a Dombóvár-Tamási-Mezõhídvég vasútvonal 1992. évben történt megszüntetése óta egyetlen egy panaszlevél sem érkezett a KHVM-hez ez ügyben. (A hivatalos megfogalmazás akkoriban ugyanis csak ideiglenes forgalom-szüneteltetés volt — én inkább ezt az ideiglenes forgalom-szüneteltetést tartom a mumusnak!)

A MÁV feladatának jelen esetben Nagy Béla azt látja, hogy segítse a közlekedési tárcát a tisztánlátásban. Még mindig nem lehetséges ugyanis megállapítani, hogy a mellékvonalak kérdéskörében uralkodó két ellentétes szemléletet vallók közül kiknek van igazuk. Ez a két szemlélet a hajszálér, ill. a férges alma szemlélet. Más szóval: szükség van-e a fõvonalak fenntartásához és az ottani forgalom nagyságának biztosításához a mellékvonalakra, azaz a hajszálerekre, és a rajtuk generált forgalomra, vagy sokkal gazdaságosabban és hatékonyabban mûködnének a fõvonalak, ha megszabadulna a vasút a mellékvonalak fenntartásának terhétõl, azaz a férges almától? Ahhoz, hogy mindezt tisztán lehessen látni, olyan elszámolási rendszert kell kialakítani, amibõl kiderül, hogy a MÁV bevételei pontosan honnan származnak. Jelenleg ugyanis nem lehet megállapítani, hogy a személyszállítási bevételek mekkora része keletkezik egyes mellékvonalakon, és hogy mennyire veszteségesek vagy gazdaságosak az egyes vonalak.

Szilvási Csaba, a MÁV Személyszállítási Osztály osztályvezetõje elmondta, hogy folyamatban van egy új számbavételi rendszer, az MHR (menetjegy-kiadási, helybiztosítási és információs rendszer) kialakítása. Ebbõl a 10 milliárdos fejlesztésbõl a nagyállomásokon olyan jegykiadó gépeket állítanak üzembe, amelyek feltüntetik nem csak a kiinduló, hanem a célállomást is. Ebbõl az összegbõl azonban nem lehet minden állomást felszerelni, ezért bevezetik a mobil jegykiadó gépeket is. Ezt használhatja a jegyvizsgáló, a mozdonyvezetõ, de akár a postás vagy korcsmáros is. A mellékvonalak költségeirõl Szilvási Csaba azt mondta el, hogy NEM amiatt ilyen nagy a MÁV vesztesége, mert el kell tartani a mellékvonali hálózatot, ellenben itt keletkezik a vasút bevételeinek 10-15%-a. (Ezt mi is így látjuk: a mellékvonalak karbantartását évtizedek óta hanyagolják, pár tízmilliós beruházásokat nagy eseményként kell kezelni, miközben milliárdok úsznak el a fõvonalakon.) Az üzemanyag-költség az állandó költségekhez képest elenyészõ, és mivel a vonatszemélyzetet, forgalmistákat, gépészeti alkalmazottakat amúgy is fizetni kell, nyugodtan lehetne több vonatot indítani, sûrû, ütemes menetrenddel, csupán üzemanyag-többletköltséggel több utast szerezni. Igazán szimpatikus megnyilvánulás, reméljük, hogy az idei menetrendváltáskor ennek elsõ jelei már tapasztalhatók is lesznek!

Elhangzott az is, hogy milyen vonalfelújítási lehetõségek vannak kilátásban. Ezek szerint az idén megindul a fõvonal-felújítási program, és a fõvonalakról kikerülõ, ott már nem használható, de a mellékvonalak forgalmának messzemenõen megfelelõ vágányokat beépítik a mellékvonalakba, lehetõvé téve ezáltal a nagyobb sebességû közlekedést. Elmondta, hogy az újszászi fõvonalon egy kilométer pálya átépítése 100 millió Ft, ezzel szemben egy kilométer mellékvonal felújítása a fõvonalakból származó anyagokkal csupán 35 millió Ft. Látványos sebességemelést nem lehet elérni, de a lassújelek megszüntethetõk.

A költségekkel kapcsolatban megtudtuk, hogy a mellékvonalakra terhelõdik a MÁV általános költségeinek jó része. A regionális vasutak (RV-k) költségeibõl 19% a pályaköltség és 28% az általános költség, de ezeket az összegeket nem fordítják mind a RV-kre. Ha ezeket a költségtényezõket kivesszük az RV-k költségvetésébõl, akkor a mellékvonalak 90%-a nem veszteséges! Továbbá, a mûködtetési költségek 38%-a gépészeti költség, ami valószínûleg túl sok.

A jármûfejlesztés kapcsán szó volt arról, hogy a belföldi jármûparkon belül a mellékvonali jármûvek a legkorszerûbbek, hiszen ezek több mint 90%-ban motorkocsik, amelyek a legfiatalabb jármûvek a belföldi forgalomban, és mindössze 12-19 évesek. Ennek ellenére elindult egy modernizálási program, aminek keretén belül a jármûveket komfortosítják, gépészeti megbízhatóságukat javítják (ezek az ún. átépített Bz motorkocsik). Egy más irányú fejlesztéssel egyes jármûveket InterCity minõségû belsõ térrel, légkondicionálással alakítanak ki (ezek az InterPici motorkocsik). 1998 végéig 18 ilyen InterPici készül el, melyek Nyíregyháza, Miskolc és Esztergom térségében fognak közlekedni. Ezekhez a fejlesztésekhez a Központi Környezetvédelmi Alap is jelentõs pénzekkel hozzájárul. Az InterPicik átalakításának megtérülése 7 év, a költségek 2/3-a a gépészeti átalakítás, 1/3-a az utastér komfortosítása. Ezen túlmenõen német kormányhitelbõl 60 millió német márka értékben terveznek teljesen új, más jellegû sínbuszokat beszerezni.

Ismertették a Bz motorkocsikkal történt emelt sebességû mérések eredményeit. A kis tengelynyomású motorkocsik kevéssé rongálják a pályát, ezért nagyobb sebességet lehet rájuk engedélyezni, mint a soktonnás mozdonyokra. A Kisterenye–Kál-Kápolna vonalon végzett mérések eredményei azt mutatják, hogy egyenes pályán 20 km/h-val nagyobb sebességgel lehetne közlekedni ezekkel a könnyû jármûvekkel, mint jelenleg. Ívekben a lengéscsillapítókkal van kis gond, ezért elindult annak vizsgálata, hogy miként lehet azokat a nagyobb sebesség elérésének érdekében átalakítani.

Záróakkordként a konferencia 12 ajánlást fogalmazott meg a mellékvonalak megõrzése és fejlesztése érdekében. A jó hangulatban, kellemes környezetben megtartott rendezvény elõremutató, és kevésbé borúlátó volt, mint azt az elmúlt idõszak eseményei, vonalmegszüntetései és tervei alapján várni lehetett. Ennek ellenére továbbra is oda kell figyelnünk a mellékvonalakra, és a Magyar Közlekedési Klub tevékenységei között hangsúlyosan szerepel a kisvasutak, mellékvonalak, regionális vasutak megõrzése.