Svájc polgárai
újból határozottan az európai döntéshozók
tudomására hozták, hogy a környezetvédelem
az európai közlekedés jövõjének központi
kérdése kell hogy legyen.
A szeptember 26-án megjelent a szavazók több
mint 57%-a hagyta jóvá az új törvényt,
mely szerint a Svájcon áthaladó összes nehézgépjármûre
úthasználati díjat vetnek ki. A díj mértékét
úgy állapították meg, hogy ne csak az infrastrukturális
költségeket, hanem a környezeti és egyéb
károkat is fedezze.
2001-tõl minden tehergépkocsi kb. 0,02–0,03 svájci
frankot (3,10–4,70 forint az 1998. november 6-i hivatalos árfolyamon)
fog fizetni tonna-kilométerenként. Ez tranzittonnánként
átlagosan kb. két frank (310 forint). A Bázel és
Chiasso közötti 300 km-es távolságot figyelembe
véve ez csaknem 100 ezer forintnak megfelelõ díjat
jelent az országon történõ minden egyes áthaladáskor.
A díj kiszabásakor tehát nem csak a megtett távolságot
veszik figyelembe, hanem a jármûveket le is mérik,
így a legnehezebb és leginkább szennyezõ jármûvek
fizetik a legtöbbet.
A díjakat úgy számították ki,
hogy a svájci utakon történõ szállítás
külsõ költségeit belsõvé tegyék,
azaz a használóval fizettessék meg az összes
infrastrukturális költséget,valamint a környezeti
és egyéb károkat. A Svájci Közlekedési
Klub (VCS/ATE), az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi
Szövetség (T&E) alapító tagja a közúti
fuvarozás külsõ költségeit évi 2
milliárd svájci frankra becsüli (310 milliárd
forint), ami nem foglalja magába az erdõk hosszabb távon
bekövetkezõ károsodását. A svájci
kormány szerint ez az összeg 1,5 milliárd svájci
frank, és miután 2005-re az új adó minden vetületét
bevezetik, az kb. 1,5 milliárd svájci frankot fog hozni évente.
Ennek 90%-a svájci teherautó-sofõröktõl
fog származni, mivel az átmenõ kamionok csak 10%-át
teszik ki a Svájc fõ útvonalain haladó teherforgalomnak.
Az 1994-es Alpok Kezdeményezés után, mely megkövetelte,
hogy 2004-tõl az Alpokon keresztülmenõ minden áruforgalom
vonaton bonyolódjon le, a svájciak újból kifejezték
környezetvédelmi elkötelezettségüket, mely
Brüsszelben nem mindig látható.
Ez a népszavazás jelentõs lehet abban, hogy
megkönnyíti az Európai Unió és Svájc
között az átmenõ forgalmat szabályozó
megállapodás létrehozását. Ezért
sok svájci úgy látja, hogy a szavazás legalább
annyira irányult az Európai Unióval való szorosabb
együttmûködésre, mint amennyire a környezet
védelmére.
Mivel
a díjszabási szerkezet hasonlít a Neil Kinnock és
a svájci közlekedési miniszter, Moritz Leuenberger által
januárban megállapodottakhoz, ez újból megindíthatja
a tárgyalásokat Európa útjainak használatáért
a nehézgépjármûvekre kirótt úthasználati
díjról (az „Eurovignette” direktíva).
Az Európai Unió és Svájc között
létrejött bármely megállapodás majdnem
biztosan azt jelentené, hogy Svájc feladja a tehergépkocsikra
vonatkozó 28 tonnás össztömegû terhelési
korlátját, de nem valószínû, hogy a környezetvédõ
szervezetek ezt most megtámadnák, mivel a nehézgépjármûvekre
kirótt távolság-arányos úthasználati
díj valószínûleg ellensúlyozna bármely
elõnyt, amelyet a súlykorlátozás enyhítése
nyújtana a közúti közlekedés javára
a vasútival szemben.
David Asséo a VCS/ATE-tõl így nyilatkozott:
„Svájcban a nehézgépjármûvek átmenõ
forgalma a 28 tonnás korlát és az éjszakai
tilalom ellenére nõ, és így a jelenlegi állapot
nem kielégítõ. Ezért más eszközöket
kell keresnünk, és úgy gondoljuk, hogy az ilyen fajta
útdíj bevezetése alapvetõ fontosságú
nemcsak Svájcban, hanem Európa többi országában
is.”
A nyomás, hogy megegyezzenek a svájci átmenõ
forgalomról, tovább nõ, miután az Alpok Svájcon
kívüli útjain is több tüntetésre került
sor. Júniusban a tiltakozók az ausztriai Tirolon keresztül
vezetõ Brenner autópályát zárták
le. Szeptemberben helyi csoportok a chamonix-i Mont Blanc-alagutakat vették
blokád alá, s ebben a térség polgármesterei
is részt vettek.
(T&E Bulletin)
Fordította: Szentpétery Éva
