1998. december

Közlekedés és költségek

Figyelemre méltó tanulmányt jelentetett meg nemrég a 38 tagországot tömörítõ Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (ECMT). A „Hatékony közlekedést Európának – A külsõ költségek érvényesítésének módjai” címû kötet szerint a közlekedés nélkülözhetetlen eleme a gazdasági és társadalmi fejlõdésnek, azonban nem hagyhatjuk figyelmen kívül kedvezõtlen hatásait, társadalmi költségeit.



 Az ECMT szerint a közlekedés okozta szennyezés, balesetek, torlódás, a táj rongálódása és az életminõség romlása a jólét jelentõs és szükségtelen csökkenését eredményezi a társadalomnak és a gazdaságnak. Ez a veszteség Európában több száz milliárd ECU-t tesz ki.
A közlekedés által a környezetre rótt teher és számos más költség alábecsülten vagy egyáltalán nem jelenik meg a közlekedés áraiban (ezek az ún. külsõ költségek). Az utazók és árufuvarozók torz árakkal szembesülnek, így nincs módjukban érzékelni a közlekedés valós következményeit.
Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája a közlekedés külsõ költségeinek a következõ négy fõ kategóriáját állaptotta meg :

• balesetekkel kapcsolatos költségek (sérülés, haláleset és annak érzelmi hatásai, a biztosítási rendszer által nem fedezett költségek stb.),
• környezeti károsodás (kiemelten a levegõszennyezés, a zaj és az éghajlatváltozás),
• fedezetlen infrastrukturális költségek (beruházás, fenntartás, bírósági eljárások költségei stb.),
• a torlódások költségei (idõveszteség).

A külsõ költségek meghatározása meglehetõsen nehéz feladat. A számítások egyszerûsítése érdekében feltételezésekkel kell élni, és választani kell a különbözõ, a mérési hibától függõen eltérõ eredményeket adó becslési módszerek között. Azonban bármelyik eljárást használjuk, az biztos, hogy az eddig nulla értékûnek vett költség helyett a valóságot jobban tükrözõ becslést kapunk.
A tanulmány szerint a balesetek külsõ költségei 1991-ben 148 milliárd ECU-t tettek ki 17 nyugat-európai országra vonatkozóan (EU, Norvégia és Svájc), vagyis durván 400 ECU-t fejenként. A 148 milliárd ECU – amely az említett országok összesített GDP értékének 2,5%-a – 99%-ban közúti balesetekbõl származik. A költségek 57%-a sérülésekbõl, 43%-a halálesetekbõl adódik. A közlekedésbõl eredõ zaj 64%-át a közúti közlekedés, 10%-át a vasúti, és a maradék 26%-át a légi forgalom okozza (a karlsruhei Frauenhofer Intézet számításai alapján). A zaj költségei megközelítik a GDP 0,5%-át.
A levegõszennyezõdés külsõ költsége az eltérõ becslési eljárások miatt tág határok között mozog, de átlagosan a GDP 0,6%-át jelenti. Ez 80%-ban a közúti, valamivel több mint 10%-ban a légi közlekedésnek tulajdontható.
A közlekedésbõl származó szén-dioxid-kibocsátás közvetlenül az üzemanyag-fogyasztáshoz kapcsolható. Azt viszont nehéz megmondani, hogy a CO2 és az általa okozott üvegházhatás hogyan és milyen mértékben függ össze a globális éghajlatváltozással. A becslések szerint az OECD-országokban a CO2-kibocsátás átlagosan 30%-áért felelõs a közlekedés, és az ebbõl adódó károsodás eléri a GDP 0,5%-át.
A fedezetlen infrastrukturális költségek évente 8 milliárd ECU-t tesznek ki, aminek 95%-a a vasúthoz kapcsolódik. Ha a vasúti közlekedés iránti kereslet változatlan marad, akkor a viteldíjak 30-40%-os emelkedése, vagy a hatékonyság 30-40%-os növekedése lenne képes fedezni ezeket a költségeket, amely a GDP 0,15%-át jelenti.
A torlódás nagyvárosi jelenség, költségeit elsõsorban a forgalmi dugók okozta idõveszteség adja.
Az eddigiekben felsorakoztatott külsõ költségek érvényesítésének elsõdleges célja, hogy közlekedési szokásaik megváltoztatására ösztönözze az embereket, és ezáltal csökkentse ezeket a költségeket. Emellett kedvezõ hatással lehet az iparra, ugyanis technológia-váltást, a hatékonyság és a versenyképesség növekedését eredményezheti. Kismértékben csökkentheti a közlekedési szolgáltatások iránti keresletet, elõsegítheti a központi bevételek hatékonyabb, környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevõ elosztását, és lehetõséget nyújthat az egyéb adók csökkentésére, így összességében nem feltétlenül változtat a háztartások kiadásain.
A külsõ költségek érvényesítésének több módja lehetséges, amelyek inkább kiegészítik, mint helyettesítik egymást. Ezért a közlekedéspolitika elsõdleges feladata, hogy megtalálja a következõ eszközök optimális „egyvelegét”:
Kommunikáció: A környezeti és közlekedési politika hatásos fegyvere lehet a tényekrõl és összefüggésekrõl adott tájékoztatás, ami elõsegítheti az emberek viselkedési szokásainak megváltoztatását.
Központi szabályozás: A kormányok szabályokat állíthatnak fel, elõírhatnak és megtilthatnak viselkedési módokat, és engedélyhez köthetnek bizonyos tevékenységeket. A környezetpolitika hagyományos eszköze ez, de a közlekedésben is jól alkalmazható, például a jármûvek kibocsátási határértékeinek megállapítására, biztonsági elõírásokra, a forgalomirányításra, parkolási rendszerek kialakítására stb.
Önkéntes megállapodások: Ilyen egyezmények a kormányzat és az iparágak között jöhetnek létre, amelyben az adott ipar a szennyezés csökkentésére kötelezi magát bizonyos központi ígéretek fejében. A közlekedésben ez az eszköz felhasználható például arra, hogy elõmozdítsa a környezetkímélõbb üzemanyagok elõállítását és elterjedését.
Gazdasági ösztönzõk: A gazdasági eszközök három típusát különböztetjük meg. Az egyik csoportot a negatív ösztönzõk, vagyis az adók, díjak alkotják. A közlekedést tekintve ide sorolhatók az üzemanyag- és gépjármûadók, a felelõsségbiztosítás, a kikötõi és reptéri illetékek stb. A másik csoport a támogatások köre (adókedvezmények, kölcsönök, támogatások), amely általában a tömegközlekedést érinti, de alkalmas a „tisztább” technológiák használatának ösztönzésére is. A harmadik eszköz a mesterséges piacteremtés, amikor például lehetõvé tesszük a szennyezõi jogokkal való kereskedelmet, vagy magánkézbe adjuk az infrastruktúrát, így a létrehozott piac helyreteszi az árakat.
Az ECMT javasolja a fennálló szabályozórendszer szigorítását és betartásának biztosítását, és a különbözõ adók, díjak jobb összhangba hozását a külsõ költségekkel.

Tanyi Anita