Lélegzet

                    1998. október

Merre halad a BKV?

Közlekedni kell, de nem mindegy, hogyan. 1990 elõtt a fõvárosi polgárok legtöbbje egyértelmû választ adott, tömegközlekedett. Akkor természetes volt, hogy nem kellett foglalkozni menetrenddel, az ember kiment a legközelebbi megállóhoz és várt egy keveset. Európa legjobb közlekedési vállalata vált átlagossá az elmúlt 8 év alatt.

A BKV igen nehéz helyzetbe került a piacgazdaság kialakulásával, mivel a tömegközlekedés vállalati szinten nem nyereséges vállalkozás, még költségeit sem képes megtermelni. A színvonalas szolgáltatást nyújtó társaságok kifejezetten nyelik a pénzt. A közforgalmú városi közlekedés azonban jó befektetés lehet, ha egyértelmûen kialakul a városvezetés közlekedéspolitikai koncepciója. Budapest azonban mind a tömeg-, mind az egyéni közlekedés fejlesztését legfontosabbként említi. Ez különös felfogás, mivel minden város elõnybe helyezi a közlekedés valamely formáját. Tõlünk nyugatabbra a nagyvárosok gerincét a tömegközlekedés alkotja. Az Egyesült Államok az autóközlekedést helyezi elõtérbe, még a nagyobb városokban is. Külföldön nagy megpróbáltatás elérni, hogy az autóhoz szokott polgárok átszokjanak a tömegközlekedésre, de vállalhatják, hiszen ezt — stabil gazdasági, politikai környezetben — nem követi a „nép haragja". Magyarországon, ahol csupán egy évtizede szoktatták át a tömegközlekedõket autózásra, egy ilyen döntés kétes kimenetelû lenne. A motorizáció hatalmas fejlõdéséért nem kellett nagy köveket megmozgatni, elég volt az elhatározás, hogy a budapesti közlekedést racionalizálni kell.

Az autós Budapest problémája jórészt a tömegközlekedés fejlesztésével orvosolható, és erre sokkal nagyobb összegek állhatnának rendelkezésre. Számoljuk össze az építésre váró közutak, hidak, felüljárók, újabb parkolók költségeit, amiket nem kellene megvalósítani, ha ésszerûen közlekednénk. A tömegközlekedés fejlesztésével a Fõvárosi Önkormányzat törvényes kötelességének is eleget tenne, csillapítaná a városközpont gépjármûforgalmát. Ez nem mellékes! Bár a „közutat vagy tömegközlekedést" kérdésben a város nem döntött, intézkedései a közút mellett határozottabbak.

A BKV reálértékben egyre kevesebb támogatást kapott: ma már kevesebb mint a felét teszi ki az 1990. évinek. Egy hitelmegállapodás feltételeként a város kötelezte magát, hogy a BKV jegyárbevételei fogják fedezni a tömegközlekedési költségek 50%-át az ezredforduló után (3 éve a menetdíjbevétel a költségek harmadára sem volt elég), és ez külföldön sem gyakran látott mérték.

A döntések után a BKV-nak el kellett indítani egy viteldíj-emelési programot, és le kellett faragnia mûködési költségeibõl.

Intézkedések

Az emelt színvonalt jelentõ 49 gyors- és expresszjárat közül 19 az elsõk között szûnt meg. Az egész nap közlekedõ 19 gyors- és expresszjáratból 4 megszûnt, 3 járat idõszakosssá (munkanapokon reggel és este közlekedõvé) vált. Az autóbusz alapjáratok közül is jelentõs mennyiségû —226 járatból 54 — vett búcsút tõlünk. A legnagyobb felháborodás a nagy forgalmú 1-es (Kacsóh Pongrác út — Etele tér, Kelenföldi pu.), 33-as (Lehel tér — Keleti pu. — Dandár u.), és a viszonylatán gyorsjáratként üzemelt 84-es (Árpád híd — Moszkva tér) megszûnésekor volt. A párhuzamos közlekedést elkerülendõ számos buszjárat rövidült meg. Az alacsony kihasználtságú járatokkal együtt szûnt meg 116 autóbuszmegálló.

Új autóbuszjáratok is indultak. Ezek egy-egy hosszabb viszonylat kettéosztásával jöttek létre. A kihasználatlanabb szakaszon ritkább indítású járatot szerveztek. Az 5 új gyorsjárat viszont színvonalemelést célzott. A hosszabb távolsági járatokat (Gazdagrét, Káposztásmegyer stb.) csak a városközpontban vagy metróállomáson és a kiszolgált külsõ városrész területén állítják meg.

A villamosok mennyisége és minõsége is romlott. Több vonal megszûnt (11es, 31-es, 36-os, 44-es, 50A), a 12-es megrövidült. Az indítási idõközöket elsõként a villamosok vonalain növelték meg. Pályafelújítás helyett busszal pótolják a 67-est, már csak papíron fenntartva a járatot. Járatbõvítés a Hungária-gyûrû építésével együtt valósult meg, 7 megállóval lett hosszabb az 1-es villamos vonala. A trolibuszok közül egy járat ért meg nagyobb csapást, a 83-as jelenleg nem jár vasárnapokon. A metrón folyamatosan ritkulnak a járatok. Esténként akár 15 percet is várhatunk a 2-es vagy 3-as vonalon. A HÉV-járat még a zsúfolt szentendrei vonalon is évrõl évre ritkul, a gödöllõi vonal budapesti szakaszán legtöbben már a buszt választják. A menetsûrûség mellett a szerelvények kocsidarabszáma is csökken.

Mivel a forgalmi változások alig több mint 1 milliárd forinttal csökkentették az éves kiadást, elindult a hirdetési felületek eladása. A jármûvek állapota egyes külvárosi szakaszokon még most is nagyon rossz, lassú ütemben tud csak fejleszteni a társaság.

Eredmények

Szerencsére még nem kell temetnünk a fõváros tömegközlekedését. Él, helyenként meg is újul, sõt bõvül. A legtöbb beruházás külföldi hitelbõl valósul meg, de a BKV saját ereje is eredményt hoz. 1990 és 1997 között számos nagy fejlesztés ment végbe, és még folynak egyes megkezdett programok.

Megújult a 2-es villamos viaduktja a korzó mellett, felújították a vonal összes kocsiját. Minden évben felújítják a 4-es, 6-os villamosvonal egy szakaszát, továbbépült az 1-es villamos, elkészült majdani pályája az Üllõi út és Mester utca között (jelenleg a 23-as villamos használja), felújították a Millenniumi Földalatti Vasút régi pályáját, állomásait, kocsijait. EBRD-hitelbõl valósul meg a villamosok vágányfelújítása a Béke utcán, Lehel utcán, Népszínház utcán, Villányi úton, Fehérvári úton.

Idén nyáron adták át a forgalomnak a 14-es villamos meghosszabbított pályályát, s ezzel a fõváros régi adósságát teljesítette az ott lakók felé. Utazhatunk a teljesen felújított csepeli HÉV-en — nem csak a pálya és az állomások felújítása készült el, hanem azoknak a standardeknek a beépítése is, amelyeket a késõbbiekben beszerzésre kerülõ vasútbiztosítási és menetirányító rendszerek megkövetelnek. Augusztus végén három új autóbuszvonal indult. A 15A visszaállítása helyett City-busz, a 61-es gyors sûrítése helyett Keresztúr-busz, a 3-as gyors sûrítése helyett Tétény-busz néven indult el új járat (Alább meg fogom magyarázni különbségeiket). Felújítottak 50 autóbuszt, még ennyit fognak hamarosan. További 50 busz beszerzése a nagyon közeli jövõben már szinte tény.

A szeptember 1-je nagy megdöbbenés volt viszont a legtöbb megszokott járaton. Nem állították vissza az alapmenetrendet, október közepéig a nyári, ritka menetrend marad érvényben. A társaságnál e szakterületen dolgozók úgy tájékoztattak, október végétõl ritkulnak azok is, amelyeknél az eredeti szerint közlekednek most a kocsik(!).

Tervek

A BKV, mivel járatbõvítést nem igazán fontolhat a jövõben, inkább meglévõ járatainak korszerûsödését, az utastájékoztatás színvonalának emelését tartja most legfontosabbnak. Hamarosan 50 új autóbuszt vásárol, az új buszok beszerzésére tendert írnak ki. A legmagasabb európai normáknak is megfelelõ motorokat kell a gyõztesnek szállítani, amely nem lesz olyan erõs, mint most futó társai, mivel a városi forgalomban azok teljesítményét sem kell kihasználni. Az utastájékoztatás fejlõdésérõl a következõ számban részletesen írunk. Ígérik, hogy a márkavédjegyes járatok száma is emelkedik, igaz, nem új járatok indulnak, hanem meglevõek átalakulnak majd át.

Már csak a fõváros vezetõit kéne ráébreszteni: a tömegközlekedésbe fektetett pénz megtérül, és nem csak négyévente.

Haas-Gechter Csaba