1998. október

Mire megyünk vonatainkkal?

A MÁV minden évben megváltoztatja a következõ évi menetrendjét,
de az utasok és vasutasok valahogy sohasem elégednek meg vele.
Néhány hibaforrásra hívom fel a figyelmet.

Korszerû InterCity vonat a MÁV-nál	Nemzetközi betyárok A MÁV menetrendjében egyre több olyan vonat szerepel, amely más országokból érkezik, de a hazai utazóközönség számára is használható. Ezt egyébként az teszi szükségessé, hogy a MÁV belföldi kocsiparkja igen rossz állapotban van, kevés az üzemképes kocsi, nincsen elegendõ pénz a megfelelõ számú jármû karbantartására, nagyjavítására, esetleges felújítására. Ez alól csak az InterCity vonatok a kivételek, melyek részben felújított, részben pedig a nemzetközi forgalomra beszerzett, de már kiöregedett, vagy éppenséggel teljesen új kocsikból állnak. A hétköznapi szemlélõdõ meg lehet elégedve, fõleg ha ritkán utazik ezekkel a nemzetközi-belföldi vonatokkal, hiszen azt látja, hogy a MÁV feltalálta magát, keresi a kiutat, sõt még jó üzletet is köt, hiszen sokszor a nemzetközi forgalomra alkalmas külföldi kocsik színvonalasabb utazást tesznek lehetõvé, mint a belföldi MÁV-kocsik. Ez a rendszer sajnos nem mûködik tökéletesen. Két részre lehet osztani a járatokat: azokra a vonatokra, amelyek pontosak, és azokra, amelyek késnek. Általában pontosan érkeznek (vasúti nyelven rendesek) azok a vonatok, melyek Ausztria, Szlovákia felõl érkeznek, vagy amelyek Magyarországról indulnak (pl. a Hellas expressz Budapesttõl Kelebiáig, a Muntenia Szombathelytõl Lökösházáig). Ugyanakkor bosszantó, felháborító és elfogadhatatlan az, hogy egyes vonatok és vonalak esetében mindennapossá váltak a félórás, egyórás vagy a többórás késések. Románia felõl több olyan vonat közlekedik, amely nagy lakószámú települések (Békéscsaba, Gyula, Gyoma, Mezõtúr, Szarvas, Szolnok) utasait hivatott elszállítani Budapest irányába. A helyi lakosok már tudják, mely vonatokkal nem szabad útnak indulni: az Ovidius, a Pannonia általában 30-60 percet késnek, de a múltkor 80 percet vártam! Belgrád felõl a Balkán és a Hellas expressz rendszeres késõ. Általában 1-2 órát, de nem egyszer 3-5 órát késnek! Aki Kiskunhalasról szeretne a Hellasszal Budapestre utazni, az késés esetén másfél órán keresztül nem tud más vonattal útnak indulni, és elõfordulhat, hogy a következõ is késik, mivel Belgrádból jön. A legbonyolultabb azonban a helyzet a Balaton déli partján. Itt több nemzetközi viszonylatban közlekedõ van. Hétköznap általában pontos a Venezia és a Drava, de hétvégén szinte kivétel nélkül minden alkalommal 30-90 percet késnek. A többi vonat is (Avas, Maestral) rendszeresen hasonló sorsra jut. Különösen érthetetlen, hogy miképp késhet 90 percet az Avas, mikor a határ túloldalán mindössze 102 km-t tesz meg, mielõtt Zágrábból Gyékényesre ér! Valószínûleg mindennek az oka a határellenõrzésekben kereshetõ, ugyanis többször tapasztaltam, hogy a határra még menetrend szerint érkezõ vonat onnan csak hosszadalmas várakozás után indulhat tovább. Ez azonban nem csökkenti a MÁV felelõsségét. Fel kell ismeri, hogy nem valók belföldi forgalom lebonyolítására a nemzetközi vonatok, ha rendszeresen késnek! Az, aki egyszer megjárta és lekésett egy programjáról, talán újból próbálkozik, de aki rendszeresen utazik, az elkerüli ezeket a vonatokat. Le merem fogadni, hogy általában is kerüli a vasúton való utazást. És ez nem minden… Az elõbb említett vonalak kivétel nélkül olyanok, ahol részben (legtöbbször jelentõs részben) egyvágányú a pálya. Ennek eredménye a következõ: a késett vonat vagy elcsap más vonatokat (azaz azoknak is késést okoz), vagy további várakozásokra kényszerül a többi vonat pontos közlekedtetése érdekében. (A MÁV forgalmi utasítása szerint a nemzetközi vonatok a belföldi gyors- és személyvonatokkal szemben elsõbbséget élveznek.) Egyik eset sem jó! Még bonyolultabb a helyzet a csatlakozásoknál, vonatlekéséseknél vagy a szerelvények egyesítésénél. Az említett Avas nemzetközi gyorsvonat Zágrábból Budapesten és Miskolcon keresztül Nyíregyházára közlekedik. A szerelvény, mondjuk, 4 kocsijához (ez volt az eset 1998. szeptember 5-én) Balatonszentgyörgyön további 6 kocsit kell csatolni, melyek a 10 km-re lévõ Keszthelyrõl érkeznek. Mivel a zágrábi rész 90 percet késett, a kedves keszthelyi utasok utaztak 10 km-t, várakoztak másfél órát, majd 83 perc késéssel érkeztek a Keleti pu-ra. Itt felszálltak azok az újabb utasok, akik szintén másfél órát kellett várakozzanak, mert Budapestrõl Miskolc felé idõ közben nincsen másik vonat. Balatonszentgyörgy felõl ezalatt ugyan indul egy sebesvonat Budapestre, de ez sokkal lassabb, és mindössze 20 perccel korábban ért a Déli pályaudvarra, ha ugyan rendes volt. Biztosan tudom, hogy legalább két ember nem érte el a Keleti pályaudvaron a debreceni csatlakozást, melyre egyébként 13 percük lett volna, így kénytelenek voltak Budapesten éjszakázni, vagy az este 10 órakor induló, és sokkal rosszabb minõségû vonattal hajnali 1 órakor Debrecenbe érkezni, amikor ott villamosközlekedés sincs már. A MÁV forgalmi utasítása arra az esetre, ha nemzetközi vonathoz belföldi részt kell csatolni, azt írja elõ, hogy 80-100 percet kell a késett vonatra várni, ha az ennél is többet késik, akkor a hozzá csatolandó rész külön is útnak indulhat. Balatonszentgyörgyön — a helyiek állítása szerint — az a mechanizmus alakult ki, hogy akármennyit késik a külföldi vonat, a belföldi vonatrész megvárja. Hasonló a helyzet mentesítõ vonat indításával. Bár a forgalmi utasítás lehetõvé teszi, nem szoktak ahhoz folyamodni, hogy nemzetközi vonat késése esetén a belföldi utasok részére mentesítõ vonatot indítsanak. Állítom, hogy a forgalmi munkakörben lévõ vasutasok egy része egyszerûen lusta! Ilyen esetben a helyi menetirányító vagy a fõ-menetirányító adhatna ki engedélyt, ill. utasítást mentesítõ vonat indítására, de ezt nem szokás. Egyszer Gyomán megkérdeztem a forgalmistától, hogy mit lehet tenni, ha a nemzetközi vonatok rendszeresen késnek. Nem kell velük utazni, volt a válasz. Nem az a baj, hogy egy vasutas így adja elõ magát, hanem az, hogy nem is mondhat ennél jobbat, mert ez így van! Ekkor már csak az merül fel kérdésként, hogy akkor miért helyettesíti belföldi gyorsvonatait a MÁV nemzetközi vonatokkal — azért, hogy lehetõleg még kevesebben használják a vasutat? Vagy azért, hogy aki kénytelen vonattal utazni, az lehetõleg minél rosszabb szájízzel tegye? A Magyar Közlekedési Klub elveinek megfelelõen elõnyben részesíti a vasúti közlekedést. Ahol tudjuk, népszerûsítjük a vonatokat, és a MÁV-ot is, de nem hunyhatunk szemet a hiányosságok fölött . Sajnos, ebben az esetben a MÁV — jó szándék ide, vagy oda — nem a legszerencsésebb úton jár. Fontos, hogy a kocsihiányt valahogy leküzdjük. Lehet kocsikat bérelni, lízingelni, felújítani, de legjobb lenne, ha a kormányzat meglátná az igényt, és lehetõséget teremtene új belföldi kocsik beszerzésére. A jelen helyzetben azonban ezt a MÁV-nak is fel kell ismerni, napirendre kell tûzni, és igenis lobbyznia kell érte! Idõ közben „A Vasút"-nak át kellene gondolnia a kocsifordulók megszerkesztését, a belföldi gyorsvonatok menetrendjének kialakítását, a forgalmi utasítás felülvizsgálatát, és az utasok tájékoztatását, a személyzet viselkedésének formálását. Lássunk ezekre néhány jó példát! Németországban a vonatok sztárja a nagy sebességû, hófehér ICE. Külön (természetesen az átlagnál magasabb) viteldíj ellenében használhatók, de nagyszerû pontossági mutatókkal rendelkeznek. Történt egyszer, hogy Hannoverbõl utaztam Münchenbe egy ilyen vonattal, és nagy esõzések megrongálták a felsõvezetéket a környezõ térségekben. Egy állomáson, ahol hiába vártak a másik irányból érkezõ vonatra az utasok, megállították az ICE-t, és az felvette a várakozókat. Késõbb egy újabb állomáson megálltunk, és leszállhattak, akik nem végig utaztak. Természetesen ehhez a személyzet készséges tájékoztatása is párosult. Németországban tudják, hogy ez a pár perc késés jó befektetés, mert az ICE-n utazók érzékelhették, hogy legközelebb, ha velük történne hasonló, a vasutasok róluk is megfelelõen gondoskodnának. Arról nem is beszélve, hogy a várakozók bizalma sem rendült meg a vasút iránt! Nemrégiben a DB-AG (német vasutak) a Lufthansa segítségével 30 ezer jegyvizsgálóját képzte ki, hogy utasbarát módon viselkedjen. Ha már errõl beszélünk, talán érdemes megemlíteni, milyen feladataik vannak a jegyvizsgálóknak: általában ugyanazokon a vonatokon utaznak. Ennek célja nem az, hogy belefásuljanak munkájukba, hanem az, hogy személyesen ismerjék a rendszeres utasokat. Pl. aki havi bérlettel rendelkezik, attól nem kérik el minden nap a jegyét. A végállomáson ellenõrzik a vonat tisztaságát, és ha kell, összeszedik a szemetet. Ha a német vasutasnak ez nem derogál, talán nálunk is meghonosítható szokás lenne. (Megjegyzem, hogy itt a helyi járatokról és a mellékvonalakról van szó, nem a távolsági vonatokról, IC-krõl. Ott a vonattal utazik a takarító személyzet, és idõnként végigjárja a szerelvényt, begyûjtve a hulladékot és adott esetben helyreállítva a WC és a mosdó tisztaságát. Más országból is ismerünk példát arra, hogy a légitársaságok színvonalához igazították a vasúti személyzet viselkedési kultúráját. Vannak olyan repülõtéri vonalak, ahol a repülõtéri igazgatóság állapítja meg a kritériumokat, mert a repülési szakmában minden egyes utasért harc folyik. Amerikában, ha valakit egy légitársaság nem tud elszállítani, kötelesek feltenni a legközelebbi járatra, akár a konkurenciáéra is, elsõ osztályú helyet biztosítva számára. Javaslatunk, hogy a nótóriusan késõ vonatokat ne lehessen belföldi forgalomban igénybe venni, ellenben indítsanak helyettük egyszerû, mezei gyorsvonatokat, melyek úgy közlekednek, ahogyan az a menetrendben meg vagyon írva. Az angliai tapasztalat is az, hogy az emberek jobban értékelik a pontosságot, mint a pár perc menetidõkülönbséget. Ennek ellenére a menetidõt is javítani kell, errõl is szó lesz a harmadik fejezetben.
Csúcstechnológiával készült emeletes InterCity Svájcban	Emeletes balatoni ötlet Külön pikantéria az idegenforgalmi szezon Balaton-parti forgalmát szemlélni. Itt egyszerûen túl sok az utas, kevés az egy pálya, nem elég hosszúak a vonatok, az állomási peronok. A legfõbb gond a sok fel- és leszálló, a kevés ülõhely. Jellemzõ, hogy a csoportok, vagy a nagyszámú leszálló utas miatt a vonatok 4-5 percig is egy állomáson tartózkodnak. Hasonló késedelmeket okoz, ha egy vonat már tele van, és nem tudnak az emberek felszállni. Egyelõre nincs kilátás a második vágány kiépítésére, ami azért javítana a helyzeten, mert a szembe jövõ vonatoktól függetlenül lehetne indítani a szerelvényeket, azaz a vonatok sûrûbben követhetnék egymást. Egy másik megoldás lehetne az emeletes vonatok bevezetése. Állítólag korábban nem nyerték el a kísérletképpen üzemeltetett emeletes vonatok a magyar utazóközönség tetszését. Talán azért nem, mert elõvárosi forgalomra szánt vonatokat próbáltak ki. Az más kérdés, hogy amikor én ültem ezen a vonaton, mindenkinek tetszett, de úgy látszik, én ilyen „peches" legény vagyok. Másrészt, talán nemcsak elõvárosi forgalomra szánt emeletes vonatokkal kellene kísérleteket folytatni! Franciaországban immáron 320 km/h sebességgel használnak emeletes vonatokat. Svájcban InterCity vonalakon közlekednek emeletes szerelvények. Szerintem csak egy titka van: felül is és alul is olyan kényelmesnek kell lennie az emeletes kocsiknak, mint nem emeletes társaiknak. Lehetne poénkodni, hogy akkor nem kellene túl kényelmes vonatokat gyártani a MÁV számára, de én remélem, hogy az olvasó komolyabban veszi ennél a vasút fejlesztésének, ill. környezetünk védelmének kérdését. Ha figyelembe vesszük, hogy jelenleg milyen hosszú vonatok közlekednek a Balaton partján, kiszámoljuk, hogy hányan állnak egy kocsiban, hányan ülnek, akkor jó közelítéssel mondhatjuk, hogy kétszeres kapacitásra van szükség a csúcsidõszakokban. Bár emeletes kocsik esetén általában csak másfélszer több utast tudnak elszállítani, mivel a lépcsõknek és egyéb kiegészítõ helyiségeknek is kell helyet találni, a Balaton-parton ez egyensúlyozható lenne a szerelvények meghosszabbításával. És mi legyen az emeletes kocsikkal amikor nincsen szezon? Erre az esetre is van megoldás. Nem kell túl messzire menni, csak a Keleti pályaudvarra szombaton reggel 6 órakor, a Miskolcra induló vonathoz. De mondhattam volna bármelyik miskolci vonatot, mert általában mind dugig van, mármint hogy a folyósók is! Hasonló a helyzet néhány debreceni, szegedi, pécsi vonattal, egyszóval iskolaszezonban szükség lenne a nagyobb kapacitásra ezeken a vonalakon is. A képlet egyszerû: szeptembertõl májusig a fõvonalak legzsúfoltabb járatain, nyáron pedig a Balaton-parton közlekedtetnék az emeletes kocsikból álló szerelvényeket.
	Hazai út(té)vesztõk Immár jó néhány éve, hogy bevezették nálunk is az InterCity vonatokat. A MÁV adatai szerint ezzel utasokat nyert. Szerintem ez nem feltétlenül van így. A kulcskérdés megint a szolgáltatás színvonala. Nem az InterCity színvonaláról van szó! Azzal még úgy-ahogy meg is lehetünk elégedve. (Bár meg kell jegyezzem, hogy az alig pár éve gyártott InterCity motorvonat WC-jében csövek lógnak ki a falból, a csap ki van szakítva, a tükör le van szerelve, a zár tönkre van téve. Fáj a szívem, és fel is vagyok háborodva, de nem csak azért, mert vannak, akik ilyet tesznek, hanem azért is, mert a MÁV nem hozza helyre. Hovatovább oda jutottunk, hogy a tûrhetõ állapotokért fizetni kell, a nem emelt színvonalú szolgáltatások esetében pedig elfogadott, hogy az illemhely mocskos, az ülések porosak, az ablak huzatos, vagy éppen nem nyílik, a kocsi futása nem sima, a fûtés nem mûködik, a lámpa nem ég stb. Gyerekkoromban Debrecenbõl 2 óra 28 perc alatt lehetett az expresszvonatokkal Budapestre jutni. Volt, amikor 20 kocsis szerelvény volt! Ugyanott állt meg, mint most az InterCity. Akkoriban expresszhelyjegyet kellett váltani, most InterCity pótdíjat, de ez sokkal magasabb. Mit kap az utas cserébe? Légkondicionálást, ami nem mûködik. Legtöbbször a kalauz nyitja ki a kis ablakokat, mert nyáron túl meleg van a kocsikban. Ezzel szemben a múltkor Pécsrõl utaztam haza, már megérkezett az õsz, kint hideg volt, de bent sem találtam melegre. Jött a falból a hideg levegõ, biztosan jót tett a vesémnek! Termes kocsit is kap az utas, ahol 80 emberrel zárják össze, nem csak 7 másikkal. Biztos, hogy akad vagy egy síró kisgyerek, vagy egy mobil telefon, vagy egy zacskóival szöszmötölõ öregember, vagy egy zajosan beszélgetõ csoport, ami miatt garantáltan nem lehet az InterCity-n aludni. De ha ezek miatt lehetne is, az ülés és az ülés környékének kiképzése olyan, hogy sokkal kényelmetlenebb, és ha az ember fel szeretné támasztani a lábát, vagy meg szeretné támasztani a falnál a fejét, arra már nincs lehetõsége. Ezen kívül a szellõztetés sem mûködik jól, mert a dohányzórész közelében a dohányfüst átterjed a nemdohányzó részre is. Viszont igaz, hogy gyors — pontosan annyira, mint az expressz volt! Ez kérem, akárhogy is nézem, nem jó csere. Mégis, akkor miért olyan népszerû az InterCity? Azért, mert megszûnt az expressz. Ez van helyette. Igény van a helybiztosítással egybekötött, gyors eljutásra. Volna erre igény kisebb helyeken is, de ott nem áll meg az InterCity. Ugyanakkor mi történt a gyorsvonatokkal? Általánosságban rövidebbek lettek. Kevesebb a kocsi, kevesebb az utas. Kevesebb? Szerintem nem. Szerintem sok utas a gyorsvonatokon való áldatlan állapotok miatt pártolt át az InterCity-re. De ezek nem új utasok! Sõt, még több utas is lenne, de azok vagy inkább otthon maradnak, vagy másmilyen közlekedési mód igénybe vételével jutnak el céljukhoz. Faramuci módon, de áttételesen a MÁV is hozzájárul az autópályák iránti igény növekedéséhez! Ezek után lássuk, hogy a gyorsvonatokkal mi a baj: Emlékszem, gyermekkoromban, amikor nem expresszel utaztunk, akkor gyorsvonattal mentünk Budapestre. Mindig fülkés kocsik voltak a vonaton, és csak 15 perccel volt hosszabb az út, mintha expresszel mentünk volna. Ma? Ha véletlenül nem az InterCity-vel megyek, akkor ronda, rosszul világított, rázós, zsúfolt, kényelmetlen, ún. Bhv vagy By kocsikban vagyok kénytelen utazni, olyanban, amilyet most az elõvárosi forgalomra újít fel a MÁV. A sors fintora, hogy a Debrecenból Ceglédre vagy Szegedre igyekvõ utas rosszabb körülmények között kénytelen meglenni, mint a Pécelrõl Rákosra utazók. Ez elvileg nem lenne baj, ha a rosszabb körülmény osztrák vagy svájci színvonalú kocsikat jelentene! Külön szeretném kiemelni Debrecent, mert akár Békéscsaba, akár Miskolc, Sopron, Szombathely, Keszthely, Nagykanizsa, Kaposvár vagy Pécs felé utazik az ember, fülkés kocsikba szállhat. Nem mondom, hogy ezek minden esetben rendkívül tiszta vagy kényelmes kocsik (bár Keszthely és Nagykanizsa felé többnyire azok), ám mindenféleképpen jobbak, mint a nem fülkés társaik. Egyedül Debrecenbe, az ország második legnagyobb városába, valamint az azonos vonalon lévõ és a környéken található állomásokra (Nyíregyháza, Mátészalka, Hajdúszoboszló, Püspökladány és sorolhatnám) indulnak a csúnyább kocsikból összeállított gyorsvonatok. Halló, Miniszter Urak! Ugye Önök is vasúton utaznak és tapasztalják az állapotokat? A menetidõrõl pedig beszélni sem érdemes. Debrecenbõl jó negyedórával növekedett a menetidõ, de Pécsrõl majdnem egy órával! Kaposvári és gyomai ismerõseim is csak szidják az InterCity-t, mert nincsen mellettük rendes gyorsvonat. Nem tudom, miért halt ki az a Mátyás király idejében még ismert metódus, hogy egyes döntéshozók álruhában járták birodalmukat. Talán senki nem akar már olyan ismert, elfogadott és igazságos lenni, mint Mátyás király? (Köztünk szólva, lehet, hogy õ egy diktátor volt, de amit akart, azt legalább elérte.) Sokszor beszélgetek vasutasokkal, de még csak beszélgetni sem kell velük, elég, ha melléjük ülök a vonaton és hallgatom õket. Ha véletlenül nem kerülnének fél óra alatt szóba a menetrend hiányosságai, akkor elég egy parazsat izzító kérdés, és dõl belõlük a panasz. Nem emlékszem, hogy tíz-tizenöt éve hogyan és hány perc alatt közlekedtek a gyorsvonatok, de van néhány régebbi menetrendem, és azok alapján igazat kell adjak nekik. Megszûntek a régi jó gyorsvonatok, pl. Tapolca, Nagykanizsa felé. Munkába járáshoz népszerû vonatokat is szüntettek meg. Ésszerûtlenek a szerelvénymenetek, legtöbbjük közlekedhetne menetrend szerinti vonatként is.
A személy- és gyorsvonatokra is ráférne a felújítás Fotó: Joó Ferenc	Van kiút? Mit lehetne tenni? Elõ a régi menetrenddel? Nem feltétlenül. Szerintem rövidebb, de gyakrabban közlekedõ vonatok kellenének. Ez a megfogalmazás azonban csalóka, mert vannak olyan vonatok, ahol már most is túl rövidek a vonatok. Rövid távon nem sok mindent lehetne tenni, de néhány esetben biztosan megoldható a sûrûbb vonatközlekedés. Úgy vélem, hogy a hazai fõvonalakon mindenhol be lehetne vezetni az óránkénti gyorsvonati közlekedést. Csak azt kell kitotózni, hogy hol találkozhatnak (keresztezhetnek) egymással a szembejövõ vonatok, és hány kocsi kell a szerelvények összeállításához (kiállítására). Ugyanakkor meg kell kezdeni megfelelõ számú belföldi távolsági (adott esetben emeletes) kocsik és a vonatok továbbításához szükséges darabszámú vontatójármû (mozdony) beszerzését. Középtávon sürgõsen forgalmi kitérõket kell építeni olyan helyekre, hogy minél célszerûbb és idõtakarékosabb módon lehessen ezeket a találkozásokat lebonyolítani. Emellett meg kell kezdeni a pályaszakaszok felújítását. Eldöntendõ kérdés: kell-e nagyobb sebességû pálya vagy nem? Környezetvédelmi és államháztartási szempontból a válasz alapesetben az kellene legyen, hogy nem. Miért? Egyrészt azért, mert a nagy sebességgel történõ vontatás energiaigénye exponenciálisan növekszik. Másrészt pedig azért, mert a nagy sebességû pályák kiépítése és karbantartása sokkal többe kerül, mint kisebb sebességû pályáké. Mit mondat velünk a gyakorlat? Ez már egészen más kérdés. Egyrészt ugyanis jelenleg folyik a vasúti fõvonalak rehabilitációja. Ennek során milliárdokat költenek az eredeti pályasebesség visszaállítására. Ez azt jelenti, hogy ahol annak idején 100-120 km/h-val lehetett menni, de most már 60-80 km/h-s lassújelek vannak, ott kijavítják ezeket, és újból 100-120-as lesz a pálya. Való igaz, hogy ettõl jó pár perc menetidõ-csökkenés várható, de ha már egyszer építünk, nem lenne célszerûbb egybõl a modernebb változatot, a 160-as pályát megvalósítani? Ha most elköltjük a pénzünket az eredeti állapot visszaállítására, akkor jó pár évig nem lesz lehetõség fejleszteni. Ezzel pedig újabb lépéshátrányba kerül a vasút. Másfelõl gõzerõvel folyik az autópályák építése. Érdekes, arról naponta hallani, hogy kapus autópálya legyen-e vagy matricás rendszer, de arról kevesebbet, hogy 160-as vagy 200as vasúti pálya? Amondó vagyok, hogy ha már egyszer a közúti közlekedésnél meghatározzák az állam szerepét a magasabb szintû infrastruktúra megteremtésének finanszírozása terén, akkor tegyék meg ugyanezt, és hasonló mértékben a vasúti közlekedés terén is! A vasútnál az autópálya megfelelõje legyen a 160 km/h sebességre alkalmas pálya! Ezzel még nem is mondtunk sokat, hiszen Németországban és Franciaországban vannak olyan hagyományos vasúti pályák, ahol 220-as tempóval lehet menni, és a nagyobb sebességre (300-350 km/h) alkalmas, újonnan épített vonalakat akkor még meg sem említettük! Summa summarum, az állam vállaljon nagyobb szerepet a vasúti infrastruktúra fenntartásában, fejlesztésében, és a magasabb színvonalú szolgáltatások megteremtésében. Joó Ferenc