 |
1998. október |
|---|
|
1998. október |
|---|
Közlekedési konferencia Bécsben
Idén júliusban az osztrák fõvárosban nemzetközi konferenciát rendezett az ENSZ Egészségügyi Világszervezete (WHO) és az osztrák kormány a közlekedés okozta környezeti és egészségügyi problémákról. A rendezvényen a magyarországi civil környezetvédõ szervezeteket ketten képviselték: Lukács András, a Levegõ Munkacsoport elnöke, akit az Országos Környezetvédelmi Tanács kért fel erre a feladatra, és Joó Ferenc, a Magyar Közlekedési Klub országos titkára, akit a szervezõk hívtak meg. Kellemes meglepetésben volt részük: a nagyszámú elõadók mindegyike azt az álláspontot erõsítette meg, amelyet a környezetvédõ szervezetek már régóta vallanak.
A bécsi rendezvény egyik állomása volt annak a folyamatnak, amellyel az európai egészségügyi és környezetvédelmi miniszterek 1999 júniusában Londonban sorra kerülõ 3. konferenciáját készítik elõ. Martin Bartenstein osztrák környezetvédelmi miniszter megnyitó beszédében felhívta a figyelmet arra, hogy 1970 és 1995 között az Európai Unióban a személygépkocsi-forgalom 126%-kal, a tehergépkocsiké pedig 156%-kal nõtt. Ugyanakkor a gyalogos közlekedés részaránya felére csökkent, a kerékpáros közlekedés 38%-kal, a tömegközlekedés pedig 40%-kal esett vissza. A vasúti áruszállítás 22%-kal mérséklõdött. Mindez súlyos környezeti és egészségi következményekkel járt. Európában sok millió ember szenved a közlekedésbõl származó légszennyezés miatt, minden negyedik polgárt sújt a 65 dB(A) határértéket meghaladó közlekedési zaj. Európa útjain évente két és fél millió ember sebesül meg és 120 ezren halnak meg (közülük 44 ezren az EU országaiban). A miniszter hatékony intézkedések meghozatalát sürgette a helyzet megváltoztatására.
Európa igazságos árakat akar
Robert J. Coleman, az Európai Unió Közlekedési Fõigazgatóságának vezetõje hangsúlyozta, hogy kiemelten kell fejleszteni azokat a megoldásokat, amelyek alternatívát nyújtanak a személygépkocsival és a közúti áruszállítással szemben. Megemlítette, hogy most készült el az EU fehér könyve (amelyet a Lélegzet e számában részletesebben is ismertetünk – a Szerk.) az igazságos árakról a közlekedésben, amely hozzájárulhat a fenntartható közlekedés megvalósításához.
Stephen Perkins, az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (CEMT) igazgatója ismertette azt a határozatot, amelyet a kontinens közlekedési miniszterei idén májusban Koppenhágában tartott találkozójukon fogadtak el arról, hogy az árakba be kell építeni minden költséget. Jelenleg ugyanis a közlekedés résztvevõi olyan környezeti és egészségi károkat, valamint egyéb veszteségeket okoznak, amelyek nagy részét nem õk fizetik meg, hanem az egész társadalom. A CEMT/CS(98)5/FINAL számú határozat felhívja a tagországokat, hogy a lehetõ leghamarabb kezdjék meg ezen ún. külsõ költségek teljes beépítését az árakba. Ezt az adók és díjak emelésével kell elérni oly módon, hogy a társadalom adóterhei összességében ne növekedjenek. A határozat szerint a nemzeti kormányoknak széles körû felvilágosító munkát kell végezniük annak érdekében, hogy a közvélemény elfogadja és támogassa a külsõ költségek érvényesítését a közlekedés áraiban.
Jeremy Eppel, a fejlett ipari államokat tömörítõ Gazdasági Együttmûködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) fõtanácsosa elmondta, hogy a tagországok kormányait képviselõ szakértõk részvételével 1994 óta dolgoznak a Környezetileg Fenntartható Közlekedés (Environmentally Sustainable Transport, EST) nevû programon. Ennek feladata, hogy hozzájáruljon egy olyan közlekedési rendszer mielõbbi megteremtéséhez, amely nem veszélyezteti sem a környezetet, sem az emberek egészségét, és nem rontja az elkövetkezõ nemzedékek életlehetõségeit. Ezt a célt a személyközlekedés és az áruszállítás mérséklésével, a környezetkímélõbb közlekedési módokra való áttéréssel, valamint a lehetõ legjobb mûszaki eljárások és a minél hatékonyabb mûködéssel lehet elérni.
Günther Ellwanger, a Nemzetközi Vasúti Társaság (UIC) Környezetvédelmi Fõosztályának vezetõje a legújabb kutatási eredményekre hivatkozva ismertetette közlekedés külsõ költségeit a különbözõ közlekedési módoknál. A személyszállítás esetében – utaskilométerre számítva – ez az érték személygépkocsiknál 50,1 ECU, buszoknál 20,4 ECU, a repülõgépeknél 17,8 ECU, a vasútnál 10,0 ECU, a teherfuvarozás esetén pedig – tonna-kilométerenként – a légi közlekedésnél 93 ECU, a közútnál 58 ECU, a vasútnál 7 ECU, a belvízi hajózásnál pedig 6 ECU.
Megengedhetetlen egészségi és környezeti kockázatok
Dominique Dron, a francia Területfejlesztési és Környezetvédelmi Minisztérium Stratégiai Irodájának igazgatója szintén a közlekedés hatalmas költségeire hívta fel a figyelmet. A Nemzeti Közlekedési Számvevõ Bizottság adatai szerint a közlekedési eredetû légszennyezés, zaj és balesetek társadalmi költségei Franciaországban 1996-ban meghaladták a 100 milliárd frankot (3700 milliárd forint). Ehhez még számos egyéb költség és kockázat is társul. Így például a személygépkocsik akadályozzák azoknak a mozgását, akik nem használnak autót, évi 15 milliárd frank veszteséget okozva ezáltal az utóbbiaknak. Az elõrejelzések szerint az elkövetkezõ években a világméretû éghajlatváltozást okozó szén-dioxid-kibocsátás növekedésének 80%-áért a közlekedés lesz a felelõs, azonban ennek költségei sem szerepelnek az említett számításokban. A tapasztalatok szerint a veszteségek mértékét sok esetben jelentõsen alábecsülik, többek között amiatt, mert az idõ múlásával a károk exponenciálisan növekszenek. Így például az emberek egészségét és növényzetet is súlyosan károsító földközeli ózon mennyisége évente 2,5%-kal növekszik, és 2010-re a háttérszennyezettség elérheti a 80 mg/m3 értéket. Ez azt jelenti, hogy a településeken lehetetlen lesz betartani a WHO által ajánlott 120 mg/m3 egészségügyi határértéket.
Max Herry osztrák kutató a közlekedés okozta egészségkárosodás költségeivel kapcsolatos vizsgálatokat ismertette. Elmondta, hogy csupán Svájcban a közlekedési eredetû légszennyezés miatti egészségkárosodás költségei elérik az évi egy milliárd ECU-t (240 milliárd forint).
Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Egyetem Közlekedéstervezési Intézetének igazgatója a közlekedési balesetekkel kapcsolatban elterjedt szemléleteket bírálta. (Elõadását lapunk következõ számában ismertetjük.)
Egon Marth professzor, a Nemzetközi Környezeti Orvos-egészségügyi Társaság (ISEM) képviseletében a közlekedés egészségkárosító hatásaival kapcsolatos kutatásaikat ismertette. Külön felhívta a figyelmet arra, hogy az úttest pora a legkülönbözõbb veszélyes anyagok keveréke: gumirészecskéknek, nehézfémeknek, aszfaltpornak, szerves anyagoknak, illetve a levegõbõl leülepedett különféle vegyületeknek az egészséget súlyosan fenyegetõ együttese.
Vádlottak padján a dízel
Gerd Oberfeld, az Osztrák Orvostudományi Társaság képviseletében arról beszélt, hogy az EU-ban végzett vizsgálatok alapján azok a részecskék, amelyeket a dízeljármûvek bocsátanak a levegõbe, tízszer annyi egészségkárosodást okoznak, mint a nitrogén-oxidok és a kén-dioxid. A korszerûbb dízelmotorok elterjedése tovább ront a helyzeten. Bár az ezek által kibocsátott károsanyagok tömege összességében kisebb, mint a régebbi típusoknál, a részecskék száma nem kevesebb, ráadásul jóval parányibbak, mint korábban. A mikroszkopikus méretû szemcsék pedig behatolnak a tüdõ legrejtettebb zugaiba is, ami az asztmás és egyéb légzõszervi megbetegedések, valamint a szív- és keringési rendellenességek számának növekedéséhez vezet – amint az Európa-szerte tapasztalható.
H.-Erich Wichmann, a Müncheni Epidemiológiai Intézet igazgatója számos adatot ismertetett arra vonatkozóan, hogy a gépjármûvekbõl származó káros anyagok milyen mértékben növelik a rákos és egyéb megbetegedések esélyeit. Az elsõsorban a dízelmotorokból származó részecskék koncentrációjának minden 10 mg/m3-es csökkentése az átlagos várható élettartam egyéves növekedését eredményezi. Az Egyesült Államok 24 órás idõszakra 150 mg/m3 határértéket írt elõ a 10 mikronnál kisebb átmérõjû részecskékre, és 65 mg/m3-t a 2,5 mikronnál kisebbekre, az Egészségügyi Világszervezet azonban nem ajánl határértéket, mivel nem lehet megadni olyan értéket, amely alatt bizonyosan nem következik be egészségkárosodás. Ehhez a témához kapcsolódott Francesco Forastiere-nek, a római Lazio Epidemológiai Intézet kutatójának elõadása, aki a dízelmotorok által kibocsátott rákkeltõ és mutagén vegyületeket sorolta fel, és számos adatot ismertetett, amelyek ezen anyagok koncentrációja és a rákos megbetegedések alakulása közötti kapcsolatot bizonyítják.
John Crook, a brit Közlekedési, Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium munkatársa az Egyesült Királyság Nemzeti Levegõminõségi Stratégiáját ismertette. A legújabb kutatások évente 12 000 és 24 000 közöttire becsülik a légszennyezés miatti korai elhalálozások számát. A kormány ezért számszerûen meghatározott célokat tûzött ki a benzol, az 1,3-butadién, az ólom, a nitrogén-dioxid, az ózon, a szálló por és a kén-dioxid mennyiségének csökkentésére 2005-ig. E csökkentést részben egy környezetbarátabb közlekedéspolitikával kívánják elérni.
Nyitott ablaknál aludni: emberi jog
Birgitta Berglund, a Stockholmi Egyetem Környezetegészségügyi Intézetének munkatársa bemutatta, hogy különbözõ feltételek esetén milyen mértékû zaj árthat az emberek egészségének. Azt a következtetést vonta le, hogy a jelenleg alkalmazott határértékeket jelentõsen szigorítani kellene ahhoz, hogy valóban elkerülhetõk legyenek a zaj miatti egészségkárosodások. Sajnálattal állapította meg, hogy a zaj csökkentésére irányuló erõfeszítések nem jártak kellõ eredménnyel, sõt a gépjármû-forgalom növekedése miatt sok esetben romlott a helyzet az elmúlt években. Szerinte alapvetõ joga minden embernek, hogy nyugodtan aludhasson nyitott ablak mellett, és hatékony intézkedéseket kell hozni ennek a jognak a biztosítására.
Ilkka Vuori, a Tamperei Egészségügyi Kutatóintézet igazgatója szerint a rendszeres fizikai mozgás 50%-kal csökkenti a szívkoszorúér-ártalmak, a szívroham és a cukorbaj kockázatát, 30%-kal a magas vérnyomás esélyét, és segít megelõzni számos egyéb súlyos betegséget is. A felmérések szerint az emberek egyre kevesebbet gyalogolnak és kerékpároznak, és ez jelentõsen hozzájárult ahhoz, hogy az említett betegségek a legelterjedtebbek közé tartoznak Európában. Az a tény, hogy az utazások nagy része kis távolságú (Angliában például a gépjármûvel megtett utak fele rövidebb, mint 3 km), lehetõvé teszi, hogy a lakosság az autók használata helyett többet gyalogoljon és kerékpározzon. Ez nemcsak az egészségi állapotukat javítja, hanem a pénztárcájukat is kíméli. Finnországban végzett számítások szerint a kerékpározás arányának megkétszerezése 3 milliárd finn márkába kerülne a kerékpárutak felújítása és építése, valamint a többlet-kerékpárhasználat miatt, ugyanakkor viszont 5 milliárd márkát takarítanának meg az egészségügyi kiadások csökkenése és az autóhasználat mérséklõdése következtében.
Michael Pratt, az Amerikai Betegségmegelõzési Központ (CDC) Fizikai Tevékenység és Egészség Irodájának igazgatója kijelentette, hogy az Egyesült Államokban a szívkoszorúér-megbetegedések, a cukorbaj és a vastagbélrák miatti halálozások egyharmadáért a mozgásszegény életmód a felelõs. Becsléseik szerint évente 4,3_5,6 milliárd dollárnyi egészségügyi kiadást lehetne megtakarítani, ha az ülõ életmódot folytató amerikaiakat rászoktatnák a rendszeres gyaloglásra. Ennek érdekében a széles körû felvilágosító munka mellett számos gyakorlati intézkedés meghozatalára van szükség. Közelebb kell hozni egymáshoz a lakó- és munkahelyeket, az üzleteket és az iskolákat, hogy az emberek gyalog vagy kerékpárral tegyék meg a köztük lévõ távolságokat. Bõvíteni kell a gyalogosövezeteket és a kerékpár-hálózatot, fejleszteni a zöldterületeket, hogy a polgároknak kedvük is legyen a mozgáshoz. Ugyanakkor parkolásszabályozással és egyéb módon korlátozni kell a gépkocsiforgalmat.
Marie Caroline Coppieters, az Európai Kerékpáros Szövetség fõtitkára arra mutatott rá, hogy az emberek szívesen gyalogolnak vagy kerékpároznak, ha ehhez kedveznek a körülmények is. A helyi önkormányzatok emberközpontú közlekedéspolitikájának köszönhetõen például Hannoverben 16%os, Salzburgban 19%-os, Oxfordban 21%-os, Ferrarában 31%-os, a svédországi Vasterasban pedig 33%-os a kerékpárral közlekedõk részaránya.
Ártatlan áldozatok: a gyermekek, a nõk, az idõsek
Tony Fletcher, a Brit Közegészségügyi Hivatal munkatársa elõadásában a közlekedés által leginkább veszélyeztetett rétegekre tért ki: a gyermekekre, az idõsekre, a nõkre és a szegényebb anyagi körülmények között élõkre. A rendelkezésükre álló adatok azt mutatják, hogy a gyermekek és idõskorúak megbetegedései és halálozása függ a légszennyezettség mértékétõl. A motorizáció terjedése egyre inkább gátolja a gyermekek mozgását is. Az 5–10 éves korúak 65%-a egy mérföldnél (1,6 km) kisebb távolságra lakik az iskolájától, de az elmúlt 20 évben még ezen gyerekeknél is megkétszerezõdött azok száma, akiket autóval visznek az iskolába. Az autóhoz való kötõdésük az egyik fõ oka annak, hogy a gyerekek többségét már a legkisebb fizikai gyakorlat is kifullasztja, állandóan fáradtak és rossz a testtartásuk. Az idõsek pedig a közlekedési balesetek fõ áldozatai: az Angliában halálra gázolt gyalogosok csaknem fele 60 évesnél idõsebb. Kutatásaik azt is kimutatták, hogy az anyagilag rosszabb helyzetben élõk sokkal inkább sújtják a közlekedés okozta környezeti ártalmak és balesetek, mint a jobb módú polgárokat.
Lilo Schmidt, a bécsi Társadalomkutató Intézettõl osztrák, német és svájci kutatókkal közösen végzett kutatásairól számolt be. A gépkocsi-közlekedés rohamosan szûkíti azt a területet, ahol a gyermekek szabadon mozoghatnak, és ez kedvezõtlenül hat a fejlõdésükre. Zürichben végzett kutatások azt mutatták, hogy a forgalmas utak mellett élõ gyermekeknek fele annyi baráti kapcsolatuk van a lakóhelyük közelében, mint azoknak, akik forgalomcsillapított területen laknak (egyébként a felnõtteknél is hasonló az arány). Az elõbbiek sokkal kevesebbet játszanak olyan szabadtéri közös játékokat is, amelyek fontosak lennének a fejlõdésükhöz. Bécsi vizsgálatok szerint a hatévesnél fiatalabb gyerekek felének az otthonukon és az óvodán kívüli fõ „tevékenysége" az autóban ülés. A kutatók tíz pontban összegzett javaslatának lényege az, hogy ösztönözni kell a gyalogos és kerékpáros közlekedést, és korlátozni az autózást a lakott területeken.
Kerry Hamilton, az East London Egyetem professzora a nõk hátrányos helyzetére hívta fel a figyelmet. Angliai felmérések szerint 1990-ben a felnõtt nõk 59%-ának nem volt gépkocsivezetõi jogosítványa, míg a férfiaknál ez az arány csak a 28% volt. Azonban még a jogosítvánnyal rendelkezõ nõknek is csak a 25%-a használt rendszeresen autót, míg a férfiaknak a 88%-a. Tehát a háztartások túlnyomó többségében a férfiak „sajátították ki" a gépkocsit. A felmérések ugyanakkor azt is bebizonyították, hogy a nõknek ugyanannyi fontos közlekedési célja van, mint a férfiaknak, bár ezek a célok sokszor eltérnek férfiakétól. Mivel azonban gépkocsik számának és használatának növelése súlyos problémákat okoz a lakóterületeken, a megoldás csak tömegközlekedés javítása és az emberközpontú településpolitika lehet.
Lukács András – Joó Ferenc