1998. szeptember

Az Autómentes Városok hálózat tagjai Az autóktól visszahódított terület Edinburghben

Autómentes városok konferenciája Súlyos részvételi díj terhe mellett lehettem jelen az Európai Unió autómentes városok hálózatának harmadik konferenciáján, 1998. június 22–23-án Edinburghban. A „Car Free Cities" hálózat az eszmecserére, a tapasztalatátadásra, a közös cselekvések elõkészítésére alapított fórum. Nevével ellentétben nem olyan városok a tagjai, akik 100%-os autómentességet szeretnének elérni, hanem akik célul tûzték ki a gyalogosok, a lakosság környezetének javítását, úgy, hogy mérséklik az autóforgalmat. Így már jobban érthetõ, hogy miért van több mint 60 olyan tagja a hálózatnak, mint Amszterdam, Koppenhága, Athén, London, Torinó, vagy akár Krakkó! (Magyar tag egyelõre sajnos nincs.) A konferencia programja neves elõadókat és izgalmas szemináriumokat ígért. Örömömre szolgált, hogy a konferencián találkoztam magyar kollégákkal is a KHVM-bõl és a KTI-bõl (Közlekedéstudományi Intézet). Az egyes elõadók vagy beszédjeik felsorolása helyett néhány érdekes gondolatot, adatot ragadok ki: — Hallhattuk, hogy Koppenhágában a munkába járók egyharmada kerékpározik, és az önkormányzat 2000 olyan kerékpárt helyezett ki az utcára, amit pénz bedobása mellett lehet használni, majd egy újabb tárolónál leadni, amikor a gép a pénzt visszaadja. — Megtudhattuk, hogy az emberek mozgásáról csak kivételes esetben vannak adataink, pedig az ilyen irányú ismeretek létfontosságúak lennének egy közlekedési rendszer megtervezéséhez. — Elmondták, hogy Aberdeen városában (Skócia) az állandóan utcán tartózkodó közlekedési felügyelõkön elhelyezett mérõmûszerek 10-15-ször több károsanyagot mutattak ki, mint a hivatalos légszennyezettségi mérõállomások. A légszennyezésben a legveszélyesebbek az apró, 10 mikronnál kisebb, ún. PM10 részecskék (amilyet a dízelmotorok is kibocsátanak), mivel a nagyobb szemcséket könnyebben kidolgozza magából a tüdõ. Ûrfelvételen mutatták be, ahogy az írországi Belfastból származó nagymennyiségû PM10 szennyezõdést néhány nap alatt végigfújta a szél Dél-Skócián és egész Anglián, szennyezve az ott élõk környezetét. Az is elhangzott, hogy a PM10 200%-os növekedése a napi halálozásokban 20%-os emelkedést okoz. — Az EU Környezetvédelmi Fõigazgatóságának (DG XI) képviselõje elmondta, hogy az EU-ban egy pár cipõ 4-5 országot megjár, mielõtt a piacra kerülne. Az EU-üzemanyagárak adott idõ alatt 30%-kal csökkentek az inflációhoz képest, miközben a fogyasztás 45%-kal nõtt. A plenáris ülések mellett mûhelybeszélgetések is zajlottak. Az útdíjazásról szóló mûhelyben adtak hírt néhány város kezdeményezéseirõl e téren. Itt ismertették a következõket: — Angliában Bristol jár élen az útdíjazásban. Leicesterben pedig olyan kísérletet végeztek, melynek során 140 önként jelentkezõnek mûszert szereltek a kocsijára, ami figyelmeztette õket, ha nagy volt a dugó a belvárosban, hogy hagyják otthon az autójukat, vagy csak a legközelebbi P+R parkolóig utazzanak. Ha ezt nem tették meg, a masina levont egy bizonyos összeget egy képzeletbeli 200 fontos számláról. Hogy a kísérletnek legyen valami valóságtartalma, a kísérlet végén a 200 fontból megmaradt összeget — ha volt ilyen — a kísérleti alany megtarthatta. — Trondheimben (Norvégia) 1991-ben vezettek be útdíjat. Mára azonban már az egységesrõl egy kiterjesztett, zónás rendszerre tértek át. A beszedett útdíjak után a kormánytól is kapnak 40%-nyi összeget. A csúcsidõn kívül kisebb az útdíj mértéke, ezáltal csúcsidõn kívül 8-10%-kal nõtt a forgalom, ellenben csúcsidõben több mint 10%-kal csökkent. Mivel csúcsidõben sokkal nagyobb a forgalom, ez sokkal több károsanyag kiszûrését jelentette, mint amennyivel a csúcsidõn kívül növekedett a környezeti terhelés. Az útdíjazásból befolyó összeget kizárólag a forgalom szervezésére és a gyalogosok körülményeinek javítására használhatják. Az útdíjak bevezetését elõször a lakosság 2/3-a ellenezte, de két hónap elteltével már csak 50%-ának, 14 hónap múlva pedig mindössze 33%-ának volt kedvezõtlen véleménye róla, és a polgármester még mindig népszerû. Ez annak is köszönhetõ, hogy a bevezetés elõtti 3 hónapban nagyszabású kampányt folytattak az útdíjazás elfogadtatására. — Amszterdamban a 40 ezer felszíni parkolóhelybõl 7500at szüntettek meg, és 4000 újat hoztak létre mélygarázsokban. A parkolóhelyeket díjasították, de még így is 80%-os kihasználtságúak. Az idõk során a mélygarázsok üzemeltetése gazdaságtalannak bizonyult, ezért ott kénytelenek voltak a díjakat emelni. — Barcelonában akár a „kínálatot" (úthálózat), akár a „keresletet" (autózási igény) próbálták meg a másikhoz igazítani, nem értek el forgalomcsökkenést. Ezért keresleti szegmensek szerinti útdíjazást vezettek be. Ez azt jelenti, hogy más-más díjat fizet, aki kevesebbszer vagy többször lép be a városba, mást az autójukat különféleképpen igénybe vevõk, ill. a különbözõ autótípus-tulajdonosok, mást a különbözõ kiindulási vagy célponttal rendelkezõk, a különbözõ napszakokban közlekedõk. Például, ha valaki hetente ötször léphetbe a városba, õ döntheti el, hogy mikor és mennyiért lép be. — Lille városában három folyamattal zajlik a tervezés: egy stratégiai, egy lakossági és egy mûszaki folyamattal. Ennek az indoka az, hogy általában megfelelõ a kapcsolat a politikusok és az adófizetõk, illetve a politikusok és a tervezõk között, de csak nagyon gyenge a kapocs a tervezõk és a lakosság között. Végezetül szép indoklás hangzott el, hogy miért pont a városokban vezetnek be útdíjazást, amikor a külvárosokban és az autópályákon a legnagyobb a forgalom növekedése — azért, mert a belvárosokban a legnagyobbak a külsõ költségek (externáliák) és azért is, mert itt lehet az útdíjazást a legkönnyebben elfogadtatni. További mûhelymunkák során Edinburgh egy-egy negyedének képzeletbeli megoldásán kellett ügyködnünk, ami azért mutatkozott hasznosnak, mert szembesültünk tipikus lakóterületi problémákkal, illetve a lakossági képviseletek révén a különbözõ javaslatok esetleges hátulütõivel. A konferenciát szép környezetben rendezték, és külön említést érdemel az edinburghi polgármester fogadása, illetve a vacsora a várban, ahol a skót koronázási ékszereket is megtekinthették a vendégek. Szakmai szempontból érdekesek voltak az elõadások, és kifejezetten jó lehetõség nyílt az ismeretségek megkötésére és ápolására. Én például megtudtam, hogy a brüsszeli Közlekedési Fõigazgatóságnak (DG VII) kifejezett hiánya van a kelet-európai adatokból, és a Magyar Közlekedési Klub korábban eljuttatott tanulmányainak is nagy hasznát vették. Joó Ferenc Az autóktól visszahódított terület Edinburghben Az Autómentes Városok hálózat tagjai