1998. július–augusztus

Hogyan segíti elõ a metró a városban
a szegregálódást ?

Mikor elõször olvastam ezt a szót a Fõváros Általános Rendezési Tervének Programjában, elborzadtam. Bár nem városrendezési célként jelent meg a programban a szegregáció, hanem csak mint a fejlõdés elkerülhetetlen velejárója, mint sajnálatos, kedvezõtlen jelenség, amit jó lenne elkerülni, de nem sokat tehetünk ellene. Így van ez Európában, Amerikában...

Mit jelent ennek a jelenségnek a tehetetlen elfogadása? Azt, hogy lesznek olyan „elõkelõ" lakónegyedek, ahol a szerencsésebb emberek építkeznek (többnyire a zöldterületek csökkentésével), és lesznek elhanyagolt régi városrészek, ahol olyan emberek laknak, akiknek nincs pénzük tatarozásra, és mivel az önkormányzat sem tud segíteni rajtuk, környékük menthetetlenül leromlik.

A szegregálódás fogalma még magában foglalja azt is, hogy ez a körülmény rányomja bélyegét az emberek életmódjára, megítélésük is ennek megfelelõen fog alakulni — a vagyoni különbségek miatt.

Már akkor úgy éreztem, hogy valahogy sántít ez az egész. Hiszen nagyon sok mûvelt, értékes embert ismerek, akik szerény életkörülmények között élnek, akár leromlott lakásban, és nem tapasztaltam, hogy az emberi értékek a vagyonszerzéssel egyenes arányban gyarapodnának...

Tehát nem fogadtam el, hogy ez a fogalom valódi jelenséget takarna, inkább a megkülönböztetés szándékát látom benne.

Az pedig különösen nagy baj lenne, ha ez a szándék a településfejlesztésben is megnyilvánulna.

A MÛ-HELY Kft.-nek a 4-es metró nyomvonalával kapcsolatos tanulmánya volt az elsõ, amelyben ezt a szándékot igen durva módon láttam kifejezõdni.

A tanulmány két nyomvonalváltozatot elemez. Az A változatot, mint ellenjavalltat, amikor a Kosztolányi Dezsõ tér felé menne a nyomvonal, és a Móricz Zsigmond körtéri megálló ennek megfelelõ elhelyezésû lenne (a megállók Kosztolányi tér után a Bikás park és az Etele tér lennének). A B változat abban különbözne az A-tól, hogy a Móricz Zsigmond körtér után a Fehérvári út felé kanyarodna a nyomvonal, tehát kimaradna a Kosztolányi tér. Így a Fehérvári út–Bocskai út találkozása és a Baranyai utca között lenne egy megálló a Fehérvári úton.

A tanulmány készítõi a B változatot javasolják.

Az alábbiakban idézek a tanulmányból.

(Ha az A változat valósulna meg): „Mai ismereteink szerint ez a környék jelenleg átlagosnál értékesebb lakóingatlanainak az értékvesztésével (például Gellért-hegy déli lejtõje), a terület kommercializálódásával járna."

(Ha a Kosztolányi téren lenne a megálló): „...a fõvárosi átlagnál értékesebb lakóingatlanok vesztenek az értékükbõl és átalakulnak üzleti célú ingatlanokká. A Kosztolányi Dezsõ tér környéke egységes karakterû sajátos hangulatú, polgári jellegû városnegyed, amely középosztálybeli életstílust sugároz. ...ha a téren nem lenne metró, akkor az felértékelné (vagy legalábbis nem csökkentené) a lakófunkciót, és megközelítõen helyreállhatna a háború elõtti magas értékû, középpolgári lakókörnyezet. ...másrészt (azért sem kell ide metró), mert a városnegyed lakossága a fõvárosi átlag fölött rendelkezik gépkocsival, melyet napi használatra igénybe is vesz."

„A Móricz Zsigmond körtér inkább a minõségi városrész-központi funkcióra alkalmas, a Kosztolányi Dezsõ tér környéke pedig a minõségi, középkategóriájú vagy annál magasabb nívójú lakókörnyezet befogadására, stabilizálására."

Szinte nevetséges, hogy kapálódzik a tanulmány az ellen, hogy a Kosztolányi tér felé vigyék a metró nyomvonalát!

A tanulmány ajánlása viszont a Fehérvári útnak a Bocskai út és Dombóvári út, Sárbogárdi út közé esõ szakaszán több százezer négyzetméter bruttó szintterület üzleti célú beépítést javasol, föld fölé, föld alá, felrúgva a korábbi kerületi szabályozókat annak örömére, hogy ide kerül a metróállomás. Hogy ezek a hatalmas volumenû beépítések milyen változásokat jelentenének ennek a környéknek a hangulatában megjelenésükkel, forgalomvonzásukkal, arra vonatkozó elemzést nem tartalmaz a szóban forgó munka. Hiszen ezek tervezése hatásvizsgálat-köteles lenne az 1995. évi 152.sz. kormányrendelet szerint! Ettõl függetlenül veszi azt a bátorságot, hogy a metróállomások finanszírozási forrásául ajánlja fel ezeket a példa nélküli hatalmas beépíthetõségeket, egy beállt, sûrûn lakott, amúgy is nagy forgalmú városrészben, ahol csak a parkok jelentenek beépítetlen területet.

Nem térek ki arra, hogy hol lakik ennek a tanulmánynak a szerzõje, mert az nem lenne sportszerû. Érdekesnek tartom azonban, hogy a 4-es metró bár állítólag egy üdvözítõ „találmány", mindenhonnan elutálják, akik tehetik. A Gazdagréti Polgárok Egyesülete is, amikor a XI. kerületi testületi ülés elõtt néhány nappal kézhez vette az errõl szóló napirendet, és olvasta, hogy a kerületi önkormányzat Gazdagrét felé is szeretné meghosszabbíttatni a nyomvonalat, sietett kinyilatkozni, hogy a gazdagrétiek nem akarnak metróállomást...

Schnier Mária