1998. július–augusztus

A 4-es metróról

Ha elkezdik, ez az ügy egy új Bõs-Nagymarossá fog változni — az elõkészítését, a kezelésmódját, a költségeit, a várható piaci és gazdasági eredményeit tekintve. Egy, a múlt rendszerbõl itt felejtett beruházási lobby próbálkozik azzal, hogy önmagát a politikusok megetetésével beruházási kulcshelyzetbe juttassa, majd innentõl õ diktálja a tempót még magának a politikai vezetésnek is. Csakúgy, mint az említett vízlépcsõnél, amit Németh Miklós akkori miniszterelnök egy perccel a polgárháború kirobbanása elõtt állított le.

Hazánkban azonban létrejöttek idõközben a jogállami keretek. Ez mindenekelõtt azt jelenti, hogy létezik egy jogi és eljárási rendszer, amit senki sem hághat át büntetlenül. Létrejöttek a piacgazdaság csírái, ami azt jelenti, hogy a felhasznált közpénzek hatékonyságát az eredmények hatékonyságával lehet ellenõrizni. Kialakult — igaz, egyelõre csak ellenzéki pozícióban — egy olyan fõváros-fejlesztési stratégia, amely mind Budapest 2 millió lakosának, mind pedig egész hazánknak az elmúlt rendszerbõl örökölt lidércnyomásos elgondolásait hatékony, korszerû, huszonegyedik századba illõ megoldásai tudják felváltani.

Jelen értékelés a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróberuházás tervezetével kapcsolatos jogi, városfejlesztési, közlekedés-fejlesztési, pénzügyi problémákat foglalja össze, beszél a tervezettel kapcsolatos ellenérdekeltségekrõl, végül néhány gondolatot vázol arról, hogy mit kellene csinálni — helyette.

1. Jogi problémák

• Az önkormányzatokról szóló 1994. évi LXIII. törvény. 64. §. (2) bekezdése a fõváros számára kiemelt támogatást csak akkor tesz lehetõvé, ha ennek országos vagy regionális célját az Országgyûlés törvényben határozza meg. (A DBR metróhoz elõirányzott 60%-os állami támogatás akkora, hogy ilyen arányt egyetlen más város infrastruktúra-fejlesztése számára se biztosít a támogatási rendszerünk.)
• A magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996 (VII. 9.) számú Országgyûlési Határozat, amely a közlekedéspolitika távlati elveirõl és prioritásairól szól, egyetlen szóval se utal arra, hogy a metró szerepelne eme prioritások között. Az Országgyûlés dolga az, hogy az ország céljai és erõforrásai felett gazdálkodjék, tehát egy ilyen óriási forrásigényû célt vele mindenképpen jóvá kell hagyatni. Méghozzá célszerû rendszerbe illõ módon kell meghatározni, amely követelménynek az említett határozat példamutató módon tesz eleget.
• A 2212/1996 (VII. 31.) számú kormányhatározat, amely az elõbb említett országgyûlési határozat megvalósítását részletezi, a városi közlekedésben a metróépítést csak „hosszabb távon" tartja indokolhatónak. Egyébként pedig szakmailag helyénvaló prioritásokat fogalmaz meg a városi közlekedés fejlesztését illetõen. Csak éppen követni kell mindazt, amit a kormány helyénvalóan meghatározott.
• A területfejlesztésrõl szóló 1996. évi XXI. törvény létrehozta — a területfejlesztés európai rendszerébe való illeszkedésének megfelelõen — az országos jelentõségû és forrásigényû fejlesztésekre véleményezési jogkörrel az Országos Területfejlesztési Tanácsot, a fõvárost és térségét illetõen pedig az érdemi fejlesztések eldöntése céljából a Budapesti Agglomerációs Tanácsot. Mindkét szervezet szakmai és társadalmi egyetértése nélkülözhetetlen, de ennek megteremtésére eddig még kísérlet se történt.
• Az említett területfejlesztési törvény 26. §. (2) bekezdése szerint társadalmi és gazdasági hatástanulmányt kell készíteni a területrendezési vonatkozású projektekhez. Semmi ilyesmi nem készült a jelen esetben.
• A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 61. §-a szerint környezeti hatástanulmányt kell készíteni a jelentõs hatással járó beruházásokhoz. Ez sem készült el.
• Nem került sor azokra a szakmai és társadalmi egyeztetésekre, amelyeket az önkormányzati törvény szelleme, valamint a területfejlesztési törvény, a környezetvédelmi törvény, a közérdekû adatok nyilvánosságáról szóló törvény és újabban az építésügyi törvény betûje is megkövetel. A beruházás tervezetét titokban, vita és ismertetés nélkül készítették elõ, a Fõvárosi Közgyûlés tagjait pedig egyszerûen félrevezették egy tökéletesen elõkészítetlen anyaggal.
• Az önkormányzati tulajdonba kerülõ egyes vagyontárgyakról szóló 1991. évi XXXIII. törvény 51. §. (2) bekezdésének követelményeit, amely a telekértéket önkormányzati tulajdonba adja, teljes mértékben figyelmen kívül hagyták a beruházás megtervezésénél. Márpedig itt olyan több százmilliárd forint értékû vagyontárgyról van szó, ami még csak nem is a fõváros saját tulajdona, hanem az ország összes önkormányzatáé.

2. Városfejlesztési problémák

• Ez a vonal forgalmilag agyon-zsúfolja mind a Belvárost, mind pedig a XI. kerület belsõ részeit a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között, s az egész tömegközlekedést értelmetlen módon bekényszeríti a Kálvin térre.
• Ezzel a központosító lépéssel megközelítés, és ilyen módon érték nélkül hagyja a fõváros hatalmas, több száz négyzetkilométernyi térségét, ahol közlekedés hiányában senkinek semmit se érdemes fejleszteni. Ide tartozik az említett 1991. évi XXXIII. törvény 51. § (2) bekezdése szerinti területérték, amely közlekedési kapcsolat híján vész el.
• A közlekedési kapcsolatok nem érik el a déli 12 km hosszúságú Duna-partot, amely ilyen módon megközelíthetetlen marad mind a vállalkozói-fejlesztõi körök, mind pedig a mögöttes városnegyedek lakói számára.
• Ez az óriási forrásigény elszívja a fejlesztési forrásokat a peremkerületekben kialakítható alközpontok elõl. Minden beruházó, minden vállalkozó a Belvárosba kíván menni, hiszen más térséget nem közelíthet meg.

3. Közlekedési problémák

• Sajátságos eset, hogy ennek a metróvonalnak a megépítése lehetetlenné tenné a fõvárosi metróhálózat megépítését. A „metró" szó ugyanis nem „földalattit" jelent, hanem az angol „Metropolitan Railway" rövidítése, ami magyarul nagyvárosi vasutat jelent. Ennek a hálózatnak a kiépítésére egy nagyon kézenfekvõ és költséghatékony megoldást jelentene a fõvárosba vezetõ 11 MÁV-vonalnak és összekötõ gyûrû alakú vonalainak a felhasználása tömegközlekedési céllal. Ez egyúttal megfelel az egész agglomeráció érdekeinek is. Ha ehelyett a Belvárosba vezetõ alagutas metróvonal épül meg, akkor ezek az elõnyök elvesznek, és ilyen módon lehetetlenné válik például a belsõ városrészeknek a tehermentesítése a gépkocsiparkolás által elõidézett túlterheléstõl.
• A tervezett metróvonal ugyanis nem teszi lehetõvé a külsõ parkolórendszer megépítését, mivel az érkezõ gépkocsiforgalom 90%-a számára nem ad parkolási lehetõséget. Márpedig a fõvárosi gépkocsiforgalomnak — megtett jármûkilométerre számítva — a 60%-a a városon kívülrõl érkezik.
• Ez a vonal olyan forgalmi kapacitásokat növel meg, amelyek a felszíni gépkocsiforgalmat a Belvárosba hozzák be. Ugyanis felszedik a felszíni villamost, a helyén pedig közút keletkezik. A tapasztalat szerint ezt a közutat azonnal beterítik a gépkocsik. Pedig a Fõmterv Rt. felmérése szerint a Belváros közúti forgalmának a 85%-a már ma is átmenõ forgalom — ami elvileg másfelé is mehetne.
• Ez a vonal a maga szervetlen beilleszkedésével tovább tördelné a felszíni villamoshálózatot. Így növelné az utazók számára szükséges átszállások számát — körülbelül 80%-kal — és éppen ezért még az is kétséges, hogy csökkentené-e egyáltalán az utazási idõt. A villamoshálózat ilyen szétrombolása tette tönkre például az Amerikai Egyesült Államok több tucatnyi nagyvárosában a kiválóan mûködõ tömegközlekedést.
• A metróvonal beruházási elõkészítõ anyagánál egyébként az alátámasztó munkarészeket meghamisították. A várható utasforgalom elõrejelzése szakmailag minõsíthetetlenül gyenge, ilyen munkarészt semmiféle tervezés nem szokott elfogadni. A megtérülésre vonatkozó számítások egyszerûen nevetségesek.
• Az elõkészítés egyáltalán nem felel meg az Európában szokásos tervezési módszernek, a SWOT-analízisnek (Strenght-Weakness-Opportunities-Threats, azaz adottságok, problémák, lehetõségek és kockázatok összehasonlító elemzése). Ilyet ma nálunk egy korszerû tervezési rendszerben már egy néhány tízmillió forintos fejlesztéstõl is meg kell követelni.

4. Pénzügyi problémák

• A tervezet 100 milliárd Ft-ról, illetõleg ennek megfelelõ 512 millió ECU-ról szól. Ez azonban nyilvánvalóan nem igaz. Az eddigi metróvonalak kilométerenként 25-30 milliárd forintba kerültek 1996-os árszintre átszámítva. Hogy kerülhetne akkor egy 7,5 km-es szakasz mindössze ennyibe, vagyis kilométerenként 14 milliárd forintba??? (A Világbank levele is azt írja, hogy a költségterv több mint kétséges.)
• A valóságos alapköltség tehát 170 milliárd Ft, amihez mintegy 60%-nyi többlet számítandó a hiteltörlesztések kamata miatt — ez körülbelül újabb 100 milliárd Ft . Összehasonlítható költségelemként a 25%-os áfa-t is az alapköltséghez kell vennünk — ez további 40 milliárd Ft. Mindösszesen tehát 310 milliárd forint, és ez még nem is a teljes tervezett szakasz (Rákospalotáig), hanem annak csupán mintegy fele…
• A fõváros mintegy 40% költséget vállalna át, ámbár az ezzel kapcsolatos költségkalkuláció hibás, mivel mindössze 15 milliárd forintról szól, és ez csupán 40 milliárdnak teszi ki a 40%át, nem pedig a tervezett 100 milliárdnak, hogy ne is szóljunk az irgalmatlan további számokról.
• Ez egy óriási forráselszívás, aminek a java része külföldi beruházóknak jut, és jó, ha a hazai ipar 30%-os beszállítást biztosítani tud a maga számára. Ellenben a mi hazai hitelkeretünket terheli, a pénzt nekünk kell valamibõl elõteremtenünk a törlesztéshez. Csak az a kérdés, hogy mibõl, hiszen már a mostani adósságterhünk is csüggesztõen óriási. Az biztos, hogy ekkora többletteher az infrastruktúra-fejlesztésben érdekelt belsõ kivitelezõi piacot összeroppantaná.
• Ez az óriásberuházás gerjeszti a munkanélküliséget. A hivatalos anyagok szerint a metróépítés hasznai közé tartozik, hogy „a Kelenföld_Keleti pályaudvar közötti szakasz mintegy 6400 munkahely´év létesítését eredményezi az építés idõszaka folyamán." Ez azt jelenti, hogy 33 millió forintot kell költeni ahhoz, hogy egy ember egy évig dolgozzon a metróépítésen! Ezt az összeget máshonnan kell elvonni, azaz adókat kell emelni, vagy az egyéb tevékenységekhez nyújtott hozzájárulást csökkenteni. Ez összességében sokkal több munkahely megszûnéséhez vezet, mint amennyit a metróépítés teremt.

5. Kik azok, akiknek nem tetszik ez a beruházás?

• A kormányon belül elégedetlen a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium, amely a vidékfejlesztésre fordítható forrásokat félti, valamint a Pénzügyminisztérium, amely aggódik a költségek és a növekvõ adósságteher miatt, és ugyanilyen okból ellenzi a Magyar Nemzeti Bank is.
• A Világbank levelet írt a fõpolgármesternek, mondván, hogy sehogyan se érti, minek kell egyetlen közlekedési fõirányba luxuskörülményeket kiépíteni, míg az összes többi tömegközlekedési vonal úgyszólván összeomlóban van.
• Ellenzik a külsõ független (tehát a beruházásban nem érdekelt) szakértõk, például a Halcrow Fox szakemberei, akik a forgalmi adatok szerint nem látják indokolhatónak ezt a nagyberuházást.
• Ellenzik a várostervezõk, akik a fejlesztési célok meghiúsulását jelzik elõre emiatt az óriásberuházás miatt. (Ennek az aggodalmuknak a Magyar Urbanisztikai Társaság idén március 11-én tartott szakmai konferenciáján is hangot adtak.)
• Ellenzi a fõvárosi közlekedést tervezõ szakemberek jelentõs része, mert nem illeszkedik az egységes közlekedési rendszerbe (õk csak titokban ellenezhetik, mivel jórészt a Fõpolgármesteri Hivatal megbízásaiból élnek).
• Ellenzik a környezetvédõ mozgalmak, akik a felszíni tömegközlekedés elsorvadását, tehát a környezetállapot erõteljes romlását várják ettõl a beruházástól. (A mozgalmaknak a területfejlesztési és közlekedéspolitikával foglalkozó legnagyobb és legismertebb ernyõszervezete, a Levegõ Munkacsoport, több felhívást tett már közzé az óriásberuházás ellen.)
• Ellenzi a magyar vidék, amely attól fél, hogy az õ fejlesztésére még az eddiginél is kevesebb forrás jut majd. (Baranya megye közgyûlése határozatot is hozott a metróépítés ellen, és a többi megyét csak azt tartja vissza, hogy nem szeretnének rosszízû „fõváros-vidék" ellentétet szítani.)
• Ellenzik a fõváros peremkerületei, akik attól félnek, hogy ez a beruházás ellehetetleníti a hálózati elvû közlekedési rendszer kiépítését, amihez nekik alapvetõ érdekük fûzõdik.
• Ellenzi a fõváros körüli agglomerációs települések többsége, az elõbb említett okból.

6. Mi kell helyette?

• A közlekedést illetõen szükséges a belsõ kerületek villamoshálózatának korszerûsítése, fejlesztése. (Utaskilométerre vetítve ugyanakkora költségbõl 16-szor nagyobb kapacitás építhetõ felszíni villamossal, mint mélyalagutas metróval.) Kell továbbá az a metróhálózat, amit a meglévõ vasúti hálózat felhasználásával a nyugat-európai nagyvárosok mintájára ki lehet építeni mind a peremkerületek, mind pedig az agglomeráció hasznára. Szinte elenyészõ költséggel jelentõs javulás érhetõ el egyszerûen jobb közlekedésszervezéssel (a tömegközlekedési sávok elkülönítése az egyéb forgalomtól, a jelzõlámpáknak a tömegközlekedésre hangolása stb.).
• Olyan gazdaságélénkítõ infrastruktúra-fejlesztés kell, ami a hazai gyártó- és építõkapacitásokat látja el munkával, és egyúttal az ország nagytérségeiben elõsegíti a gazdálkodás feltételeinek a javulását. Megfelelõ fejlesztési stratégiával az a pénz, amibõl metróvonalat szándékoztak építeni, egymagában a bruttó hazai termék évi 2% körüli növekedését eredményezheti (mintegy 2-2,5-szeres multiplikációs tényezõvel számolva), és így egy új gazdaságpolitika alapjává tehetõ.

E. M.