1998. május |
---|
Tisztelt Demszky Úr!
Köszönettel megkaptuk válaszát a 113 civil szervezet által aláírt, a tömegközlekedés javítása érdekében írt levelünkre.
Örömmel fogadtuk, hogy Ön is egyetért velünk abban, hogy a budapesti tömegközlekedés fejlesztése, forgalmi elõnyének biztosítása elsõrendû fontosságú feladat. Sajnálattal tapasztaltuk azonban, hogy az elmúlt években a tömegközlekedés aránya a fõvárosi közlekedésben jelentõsen csökkent, és a szolgáltatások színvonala sok területen romlott. Számos járatot (legutóbb a 67-es villamost) megszüntettek, másokat pedig ritkítottak. Ezért is szükségesnek tartjuk, hogy a civil szervezetek folyamatosan figyelemmel kísérjék a tömegközlekedés helyzetét, és lehetõségeik szerint megakadályozzák annak további romlását, illetve elõsegítsék színvonalának javítását.
Különösen aggaszt bennünket a tömegközlekedés finanszírozásának bizonytalansága. A TRANSMAN Kft. által készített, A fõvárosi tömegközlekedés alternatív finanszírozási lehetõségeinek vizsgálata címû tanulmány szerint reálértéken számolva a BKV 1995-ben 55 százalékkal kevesebb állami és önkormányzati hozzájárulást kapott, mint 1990-ben. Sem az idei, sem a következõ négy évre elõrejelzett kiadások nem biztosítják azt az összeget, amely a fõvárosi tömegközlekedés mai színvonalának legalább a megtartását lehetõvé tenné (beleértve az elengedhetetlen felújításokat is). A Közlekedés Kft. által készített, A fõvárosi közforgalmú (BKV) vasútüzemek jelenlegi állapota, felújítása és fejlesztése címû tanulmány 1997. évi áron 241 milliárd forintra teszi azt az összeget, amelyet 2010-ig a BKV metró, kisföldalatti, HÉV és villamos jármûvek és pályák felújítására és cseréjére kellene fordítani csupán annak érdekében, hogy a jelenlegi teljesítményüket fenn lehessen tartani. Ez évente átlagosan 20 milliárd forintot jelent, amivel szemben valójában csak évi 3_4 milliárd forintot fordítanak erre a célra. Ezért mindenképpen szükségesnek tartjuk, hogy a Fõvárosi Közgyûlés határozatban rögzítse, ténylegesen mekkora összegre lenne szükség 2010-ig a BKV szolgáltatásainak szintentartásához, és milyen ütemezésben lenne célszerû ezt az összeget felhasználni.
Sürgetõnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozását, az egységes tarifarendszer kialakítását és a menetrendek összehangolását is.
Különösen fontos az elõvárosi vasúti közlekedés és a hozzá csatlakozó járatok fejlesztése és összehangolása. Budapesten ugyanis a személygépkocsi-forgalom okozta légszennyezés több mint 60 százalékát a városhatárt átlépõ autók okozzák, s ezek nagyrészt olyan útvonalakon járnak, amelyekkel párhuzamosan ott fekszenek a vasúti sínek.
Örülünk annak, hogy folytatódik a tömegközlekedés forgalmi elõnyben részesítésének programja, viszont annak ütemével korántsem vagyunk elégedettek. A vonalak túlnyomó többségénél ebbõl a szempontból még jelentõs tartalékok vannak. Halaszthatatlannak tartjuk az elõny biztosítását például olyan nagyforgalmú útvonalakon, mint a 7-es buszcsalád vonala.
Ugyancsak sok kívánnivalót hagy maga után a forgalomcsillapítás üteme. A parkolássszabályozás még mindig csak egy viszonylag kis területet érint, annak ellenére, hogy az erre vonatkozó rendeletet már 1993-ban elfogadta a Fõvárosi Közgyûlés. A forgalomcsillapított területek aránya alig nõtt, ezen belül a 30 km/h sebességkorlátozású övezetek kialakítása pedig gyakorlatilag meg sem kezdõdött. Ezzel szemben az elmúlt években újabb nagy forgalmú utakat építettek (5-ös fõút bevezetõ szakasza, Dél-Budai Tehermentesítõ út), illetve terveznek megépíteni (M0-s északi szakasza, Hamzsabégi út, Andor utca, Munkáskörút), amelyek a város sûrûn lakott területeit érintik.
Sajnálattal kell megállapítanunk azt is, hogy a társadalmi részvétel jelenleg igen bizonytalan alapokon nyugszik, és sokszor kiszámíthatatlanul történik. A Budapesti Közlekedési Fórum és a Közlekedési Munkacsoport egy évvel ezelõtt tartott utoljára ülést, és az esetleges következõ ülés idõpontjáról és témájáról azóta semmilyen tájékoztatást nem kaptunk. A lakosság nemcsak a kisebb módosításokról nem kap idõben megfelelõ tájékoztatást, hanem olyan óriásberuházások esetén sem, mint például a Dél-Budai Tehermentesítõ út és csatlakozó úthálózata, vagy az M0-snak a Káposztásmegyer mellett haladó szakasza.
A társadalmi részvétel lehetõségét jelentõsen javíthatná, ha a Fõvárosi Önkormányzat végre megszavazná az erre vonatkozó rendeletet. Ennek tervezete a Közlekedési Ügyosztály megbízásából már elkészült, és több hónapja a hivatal fiókjaiban fekszik.
Úgy véljük, hogy az elhibázott közlekedésfejlesztés következtében kialakult helyzet súlyosságát néhány adattal jól szemléltethetjük. Budapest az ország területének fél százalékát teszi ki, viszont ide jut a közlekedési eredetû légszennyezés mintegy 25 százaléka. Ez nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy 1990 és 1996 között _ az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet adatai szerint _ a fõvárosban az asztmás betegek aránya 50 százalékkal, a tüdõrákosoké pedig 30 százalékkal emelkedett. A polgárok elégedetlenségét jelzi, hogy az elmúlt négy évben Budapest lakossága 122 ezer fõvel csökkent, és hogy a közvéleménykutatások szerint további százezrek kívánnak lakhelyükrõl elköltözni a környezet szennyezettsége miatt. Budapest történelmében a háborús idõszakok kivételével korábban soha nem fordult elõ ekkora egészségromlás, és a lakosság ilyen mértékû menekülése.
Mindezen okok miatt szorgalmazzuk az elmúlt évek hibás közlekedéspolitikájának megváltoztatását, és a nyugat-európai városokban már egyre inkább terjedõ emberközpontú közlekedéspolitika megvalósítását.
Üdvözlettel:
Kõhalmi István
elnök,
Városi Biciklizés Barátai
Dr. Radó Dezsõ
elnök
Magyar Közlekedési Klub
Lukács András
országos titkár,
Levegõ Munkacsoport