 |
1998. február |
|---|
|
1998. február |
|---|
Állásfoglalás az M0-s elkerülõ útról
A Levegõ Munkacsoport javasolja az M0-s elkerülõ út nyugati és északi szakasza megépítésének elhagyását, valamint a keleti szakasz északi részének újratervezését.
A közelmúlt társadalmi és politikai eseményei, közlekedéspolitikai célkitûzései és tapasztalatai elkerülhetetlenné teszik
— a nemzetközi,
— az országos településközi,
— a budapesti és a fõváros környéki,
— valamint a budapesti kerületek egymás közötti
forgalmának újabb vizsgálatát, a korábban tervezett utak és nyomvonalak újragondolását.
Tény, hogy Helsinkiben a Harmadik Össz-Európai Közlekedési Konferencia jóváhagyta azt a tíz közlekedési tranzitfolyosót, amelyen a nemzetközi forgalom zöme zajlik. Közülük három folyosó Magyarországon vezet át, s ezeknek lenne egy isztanbuli és délszláv irányú leágazása is.
Ezek a nemzetközi viszonylatban is kiemelkedõ jelentõségû folyosók Budapest térségén vezetnek át. Mivel ezt nálunk sajnos autópályák formájában szándékoznak kiszolgálni (vasút helyett), az ezzel kapcsolatos közúti forgalom jelenleg rendkívüli terheket ró a sugárirányú fõközlekedési utakra és a belsõ gyûrûkre, és az egyéb forgalommal összeadódva szinte elviselhetetlen körülményeket teremt az érintett lakosság számára (Dél-Buda, Kerepesi út, Hungária körút stb.).
Mindenképpen szükség van tehát a tranzitforgalom jelentõs és leginkább szennyezõ részét (tehergépjármû-forgalom) átvevõ M0-s szakasz kiépítésére, amely már nem vállalhatja fel a kerületek egymás közötti forgalmának bonyolítását is.
Ugyanakkor hangsúlyoznunk kell, hogy a környezetet kímélõ közlekedés elsõsorban a vasúti szállítás és a tömegközlekedés fejlesztésével, továbbá az okozott károknak a használók általi megfizettetésével és megfelelõ településpolitikával valósítható meg.
A nyugati szakasz
Egyértelmû, hogy a nemzetközi autópályák összekötése Nyugaton nem szükséges. Az M0-s ezen funkcióját az új fõvárosi ÁRT is elveti.
Az M0-s nyugati szakasza jóvátehetetlen pusztítást okozna a páratlan értékû budai hegyvidéken, annak természeti gazdagságában. Megépítése már ezen ok miatt is elfogadhatatlan.
Az északi szakasz
Az M0-s északi szakaszának megépítése is indokolatlan
... gazdasági szempontból:
Ez a szakasz több mint 50 milliárd forintba kerülne. Csupán a jelenleg épülõ 9 km-es rész 19 milliárd forintba kerül. Ugyanakkor semmilyen tanulmány nem támasztja alá, hogy ez a beruházás lenne a legsürgõsebb és leginkább költséghatékony közlekedésfejlesztési beruházás Magyarországon. A rendelkezésünkre álló adatok éppen ennek ellenkezõjére utalnak.
Joggal kelthet komoly visszatetszést és ellenállást a közvéleményben is, hogy akkor, amikor kemény gazdasági megszorításokkal sújtják a lakosság széles rétegeit, alacsony hatékonyságú óriásberuházásokra költik az adófizetõk pénzét.
Budapest és környéke közlekedési viszonyainak és környezeti állapotának javítása legalább tízszer költséghatékonyabb módon oldható meg a tömegközlekedés fejlesztésével (beleértve az elõvárosi vasutakat is), mint új közutak építésével.
... közlekedési szempontból:
Budapesten az összes forgalomnak mindössze 3_4%-át teszi ki az átmenõ forgalom. (Ráadásul a leginkább terhelt irányban már mûködik az M0-s déli szakasza.) Ez azt jelenti, hogy az M0-s még akkor sem tehermentesítené a fõvárost, ha az átmenõ forgalom teljes egészében az elkerülõ útra helyezõdne át, és a többi útvonalon nem növekedne tovább a forgalom.
Elismerjük, hogy egyes fõ közlekedési útvonalakon az átmenõ forgalom aránya az említettnél jóval nagyobb, amit még tovább súlyosbít a nehéz tehergépjármûvek jelentõs részaránya. Az északi szakasz megépítését azonban ez sem indokolja.
Minden új út újabb forgalmat gerjeszt. A Fõvárosi Önkormányzat megbízásából készített forgalmi elõrebecslés is azt mutatja, hogy az M0-s északi szakaszának megépítése esetén Budapest északi részén jelentõsen növekedne a közutak terheltsége.
... településfejlesztési szempontból:
Amint azt számtalan hazai és külföldi példa is bizonyítja, a város körüli autópályák, „elkerülõ utak" vonzzák a forgalomgerjesztõ beruházásokat (pl. a nagy bevásárlóközpontokat). Ez történt az M0-s déli szakaszánál is. Mindezek újabb hatalmas, korábban nem tapasztalt gépjármû-forgalmat vonzanak, fokozatosan megbénítva a csatlakozó területek életét.
A fõvároson kívüli elkerülõ út mentén kialakuló új létesítmények össztársadalmi szinten nem teremtenek új munkaalkalmakat, hanem csupán áthelyezik a munkahelyeket, a kereskedelmet, a termelést egyik helyrõl a másikra. Ez magában a fõvárosban rontja a kereskedelmi ellátottságot, és csökkenti a fõvárosi és kerületi önkormányzatok adóbevételeit.
... szociális szempontból:
Az M0-s mentén megépülõ létesítmények, valamint maga az M0-s is a személygépkocsit használni tudókat részesíti elõnyben, miközben figyelmen kívül hagyja a tömegközlekedés használóit, akik a közlekedõk többségét alkotják. Ez utóbbiak számára alig nyílik lehetõség az M0-s és a kapcsolódó létesítmények használatára.
... környezetvédelmi szempontból:
Amint említettük, az új utak újabb jelentõs forgalmat gerjesztenek, és ezáltal a környezetszennyezés növekedését vonják maguk után. Ezen túlmenõen az M0-s és a hozzá kapcsolódó új létesítmények rombolják a fõvárost körülvevõ zöld gyûrû még megmaradt részeit. Felgyorsulna az a folyamat, amelyet egy 1993ban megjelent, Shuchmann Péter által készített tanulmány így jellemzett: „Vizsgálataink rámutattak arra is, hogy a fõváros korábbi egészséges rendszere, amely zöld gyûrûs szerkezettel biztosította a városi lét alapvetõ feltételeit, a teljes szétzilálódás állapota felé tendál, a fõváros ökológiai katasztrófa felé tart."
A körgyûrû északi szakasza nagymértékben szennyezné a környékbeli üdülõ- és lakóövezetek levegõjét. A légszennyezés, a zaj, a forgalmi zsúfoltság további Budapest környéki üdülõövezeteket tenne tönkre akkor, amikor ezek száma már amúgy is vészesen megfogyatkozott.
A tervezett autóút nyomvonala természetvédelmi területen haladna keresztül, elpusztítva a növény- és állatvilág jelentõs részét.
Az északi szakasz Budapest legjelentõsebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének a fõ vízkészlete, amelynek bárminemû veszélyeztetése megengedhetetlen. (Mind az építkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetek az ivóvízbázis elszennyezõdését okozhatják. Ez még a betervezett védelmi berendezések mellett is túlságosan kockázatos lenne.)
Mindezek a jelenségek súlyos gazdasági problémákat, társadalmi feszültségeket és környezeti állapotromlást idézhetnek elõ.
A kormány gyorsforgalmi útépítési programja nem tartalmazza az északi szektor megépítését. Demszky Gábor „Várospolitika 2000" címû programja szintén elveti.
A fentieknek megfelelõen nem tartjuk szükségesnek egy új közúti híd megépítését sem az északi összekötõ vasúti híd mellett. Sürgetõ feladat viszont a vasúti híd felújítása, és az esztergomi vasútvonal hatékony kihasználása Észak-Budapest közlekedésében. Ezáltal tehermentesíteni lehet a 10-es utat és más utakat is.
A keleti szakasz
A keleti szektorban az M0-s stratégiai jelentõségû európai útvonal részévé válik. Ez a kiemelt jelentõségû szerep is indokolja, hogy a keleti szektorban a nyomvonal kijelölésének helyét megalapozott szakmai vita és széles körû társadalmi egyeztetés kísérje. Bár az északi szakasszal kapcsolatos érveink túlnyomó része a keleti szakaszra is érvényes, úgy véljük, hogy a jelenlegi feltételek között — az emberi élet és egészség védelme szempontjából — ez utóbbi megépítése szükséges. Az említett hátrányokat pedig megfelelõ intézkedésekkel (ld. alább) csökkenteni lehet.
Közismert, hogy jelenleg Dél-Buda és Dél-Pest egyes sûrûn lakott területein vonul a nemzetközi és településközi átmenõ forgalom, ezen belül a nehéz tehergépjármûvek is. A „Nyugati kapu" térségétõl kiindulva ide tartoznak Dél-Buda lakótelepeinek útjai, a Hungária körút (melynek XIV. kerületi szakasza szintén sûrûn lakott), és az ugyancsak magas házas lakótelepet hosszan érintõ M3-as autópálya bevezetõ szakasza. Az eredetileg városi forgalomra, a belsõ hidak tehermentesítésére szánt Lágymányosi-hidat is részben a távolsági átmenõ forgalom használja.
A keleti szakasz déli részét minden érdekelt fél elfogadta. Ez az 51. és 31. számú fõutak között a Budapest közigazgatási határát messze elkerülõ, ún. C változat jóváhagyását jelentette, amely kívülrõl kerüli el Gyált és Vecsést.
A nyomvonal további, észak felé haladó részére vonatkozóan az ÁRT-ben lefektetett állásponttal értünk egyet, amely szerint „... egy olyan elkerülõ, keleti autópálya-szakasz lehet a megoldás, amelyik Budapesttõl egy célszerûen távoli helyen kulcsolódik az M3-ashoz."
A keleti szakasz északi részén szükségesnek tartjuk az általunk említett nyomvonal kidolgozását, hogy lehetõség nyíljon a választásra. A jelenlegi tervek szerint ugyanis a 31. számú fõút és az M3-as autópálya közé tervezett nyomvonal a 30. számú fõútnál a kórház és a lakott térség miatt — Árpádföld és Csömör között — rendkívül veszélyes. A tervezett csomópont, a le- és felhajtósávok kettészelnék a kertvárost. Így a már jelenleg is a megengedettnél nagyobb terhelést végképp elviselhetetlenné tenné. Mindezeken túlmenõen ez a nyomvonal Budapest közigazgatási határát követve 20 km hosszú kerülõútra kényszerítené az átmenõ forgalmat, amit a jármûvezetõk túlnyomó többsége várhatóan nem vállalna fel, hanem továbbra is a Hungária körutat használná.
Az ÁRT 1996. júliusi anyaga „Térszerkezet" címû fejezete vázolja a fõ tranzit-irányokat, amelyek elsõsorban az M1-M7-es, M5-ös és M3-as autópályák térségében találkoznak. A jövõre vonatkozóan jelentõsnek tartja azt a kiépülõ folyosót, amely Triesztet és Kijevet fogja összekötni. (Az M7-es és az M3-as autópálya továbbépítése is ezt a célt szolgálja.)
Vitatható, hogy ez a folyamat mennyire hasznos az országnak, de a kormány ezen tervei még inkább alátámasztják a lakosság jogos igényét, hogy a lakott területeket haladéktalan tehermentesítsék, és ezeket megfelelõ távolságban kerülje el az új nyomvonal is. Ezt a célt jól szolgálhatja, ha az M0-s keleti szakaszát az ÁRT-ben is két helyen felvetett (28. és 32. oldal), északkeleti-északi irányba vezetett nyomvonalon, és a megfelelõ egyéb intézkedések meghozatalával egyidejûleg építik meg.
Javaslataink
1. Az M0-s elkerülõ út északi és nyugati szakaszának terveit és megépítését feleslegesnek és elvetendõnek tartjuk.
2. Összehasonlításra alkalmas változatokat kell kidolgozni Budapest közlekedési és környezeti gondjainak javítására (beleértve a forgalomcsillapítást és a tömegközlekedés fejlesztését).
3. A fentiek nyomán a legkisebb társadalmi költséggel és ugyanakkor a legtöbb környezeti és közlekedési elõnnyel járó változatokat kell fokozatosan megvalósítani.
4. Budapest északi térsége forgalmi viszonyait az elõvárosi vasút és a csatlakozó tömegközlekedési hálózat kiemelt fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a közúti forgalom csillapításával kell javítani. A vasút fejlesztése és a HÉV megfelelõ járatsûrûsége, a csatlakozó busz- és villamosjáratokkal összehangolva, valamint ezek használatát közvetett eszközökkel növelve erõsen csökkentené az északi sugárirányú utak zsúfoltságát.
5. Szükségesnek tartjuk, hogy az M0s keleti szakasza északi részének nyomvonala a tervezettnél jóval kisebb költséggel valósuljon meg, és a lehetséges legrövidebb összeköttetést biztosítsa az M3-as autópálya és a 31-es fõút között. Kérjük, hogy az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvonalat vessék el, és helyette a 31. számú fõúttól Nagytarcsát elkerülve Kerepes és Mogyoród térségében csatlakozzon az M3-ashoz az új M0-s elkerülõ út. Ezáltal mintegy 20 kilométerrel rövidülne meg a távolság az M3-as és az M5-ös között az M0-s eredetileg tervezett nyomvonalához képest. Így nemcsak Árpádföld és a XVI. kerület, hanem Budapest belsõ kerületei, valamit Kistarcsa és Kerepes is megmenekülne (az M3-as fizetõvé tétele miatt fokozottan a 30-as fõútra zúduló) nemzetközi és belföldi átmenõ forgalomtól. A javasolt változat nemcsak az út építésénél jelent jelentõs költségmegtakarítást, hanem a közlekedõk számára is (napi 30 ezer gépjármûvet feltételezve, az éves üzemanyag-megtakarítás meghaladja a 200 millió litert).
6. Az új út nyomvonalát — a gazdaságossági, közlekedéstervezési és természetvédelmi szempontok figyelembevétele mellett — úgy kell kijelölni, hogy a lakóterületektõl a lehetõ legtávolabb haladjon, hiszen ez a szakasz a nemzetközi úthálózat szerves része.
7. Mind az új út megépítése során, mind pedig az elkészült budapesti és Budapest környéki autópályáknál és bevezetõ szakaszaiknál, csakúgy, mint az M0-s elkerülõ út elkészült részénél elengedhetetlennek tartjuk a környezetvédelmi intézkedések megvalósítását (pl. zöldfelületek, erdõsávok létesítése).
8. Még az új út megépítése elõtt méltányos kártérítésben kell részesíteni mindazokat, akiket az építkezés hátrányosan érint. A kártérítés összegének megállapításánál a nem vagyoni károkat is figyelembe kell venni (pl. kialakult emberi kapcsolatok megnehezítése a nagyforgalmú út elválasztó és egyéb hatásai miatt).
9. Az új út építésével egyidejûleg a tehermentesíteni kívánt területeken forgalomcsillapítási intézkedések bevezetése szükséges.
10. Megfelelõ jogszabályokkal kell biztosítani, hogy az M0s mellett ne valósulhassanak meg forgalomvonzó, a fõváros egyéb területeit hátrányos érintõ beruházások.
11. A tervezés valamennyi szakaszában részletes tájékoztatást kell adni az érintett lakosságnak, a társadalmi szervezeteknek. Biztosítani kell részükre nemcsak a véleménynyilvánítás lehetõségét, hanem észrevételeik, javaslataik megalapozottságának érdemi vizsgálatát, és azok helytállósága esetén gyakorlati megvalósításukat.