1998. február

Ki tudná eltüntetni a forgalmat:
varázslók vagy közlekedési szakemberek?

Közlekedési kampányok szervezésével foglalkozom, és így gyakran teszik fel nekem a kérdést: „Szóval be akarja tiltatni az autókat?" Erre azt szoktam válaszolni: „Nem, csak kevesebb utat szeretnék látni." Ez a válasz végeredményben ugyanazt jelenti, de szerintem sokkal elfogadhatóbban hangzik.

Mindannyian tudjuk, hogy az újabb utak újabb forgalmat gerjesztenek. De elõfordulhat-e, hogy a forgalom „felszívódik"? Másképp fogalmazva: mindenképpen talál-e helyet magának a forgalom, ha lezárnak egy utat, vagy lehetséges, hogy egyszerûen eltûnik?

Ez utóbbit támasztják alá az egyre gyakrabban hallható történetek. Amikor elhangzik egy-egy javaslat egy út lezárására vagy szûkítésére, a közlekedési szakemberek és az újságírók egyaránt katasztrofális dugókat jósolnak az adott hely környékén. De ezek a jóslatok gyakran alaptalanoknak bizonyulnak: megtörténik a javasolt útlezárás, és a zûrzavar mégsem következik be.

Az ezt alátámasztó legismertebb eset a Hammersmith-híd lezárása volt 1997 februárjában. A London nyugati részében található hidat azért kellet lezárni, mert az összeomlás veszélye fenyegette. Az Evening Standard címû újság errõl szóló cikkét, amely a lezárás napján jelent meg, úgy tûnik, elõre megírták. Egy mondat a cikkbõl: „A londoni autósok számára megkezdõdött a rémálom." De késõbb, egy újabb cikkben a Közlekedési Felügyelet képviselõje így nyilatkozott: „A dolog nem is sült el olyan rosszul, mint vártuk." A London déli részén lakók most már azt szeretnék, ha a híd örökre zárva maradna, annak ellenére, hogy így „el vannak zárva" a hozzájuk legközelebb esõ bevásárlóközponttól és metrómegállótól, melyek a Temze túlpartján találhatók!

Ugyanilyen történetet mesélhetnénk a London belvárosában megvalósított forgalomkorlátozó kordonról, az Edinburgh egyik legforgalmasabb útján nemrégiben bevezetett forgalomcsillapításról, vagy a Nürnbergben 25 évvel ezelõtt tett intézkedésekrõl: itt az egész belvárost sétálóterületté alakították át. A felsorolt esetek mindegyikénél úgy tûnik, hogy jelentõs mennyiségû forgalom tûnt el. A közlekedési szakemberek nem értik a dolgot, de a korábban még borúlátó lakosság utólag minden alkalommal támogatta a lezárásokat.

A kormány és London közlekedési hatóságai most egy tanulmány készítésére adtak megbízást errõl a témáról.

Hogy mi lesz ennek a tanulmánynak az eredménye, majd kiderül. De egy biztos: a kutatók munkáját hátráltatja az a tény, hogy nincsen birtokukban megfelelõ mennyiségû és minõségû adat. Ha összevetjük az eddig megépített utak és az eddigi útlezárások számát, akkor ez utóbbiak gyakorisága viszonylag elhanyagolható. De a gyalogosövezetekké való átalakításokról sem találhatóak megfelelõ adatok, hogy mi is történik ilyenkor, hiszen jellegükbõl adódóan igen nehéz feladat lenne tanulmányozni az ilyen eseteket. Új utak esetében meg lehet kérdezni az utat használó autósokat, hogy megtették-e ezeket az utazásokat azelõtt is más utakat használva, vagy az új út megléte késztette-e õket új utazásokra. De amikor lezárnak egy utat, erre nincs lehetõség. Az adatok hiányában az érintett hatóságok a „próbáljuk meg mi lesz, aztán majd meglátjuk" elvét alkalmazzák az útfelületek csökkentését célzó javaslatoknál. A már megtörtént eseteken kívül azonban elméleti érveket is találhatunk amellett, hogy az útelzárások eredményesek lehetnek.

Martin Mogridge szerint, ha létezik olyasmi, amit úgy hívhatunk, hogy „ a közlekedési rendszer egyensúlya", akkor ez egy olyan helyzetet jelent, amelyben sok utazó számára kevésen múlik, hogy a tömegközlekedést vagy az autót választja. Ha megváltoztatjuk az egyensúlyt azzal, hogy megépítünk egy újabb útszakaszt, bizonyos számú utas át fog térni az autóhasználatra. Az utasvesztésre a tömegközlekedési vállalatok sokszor úgy válaszolnak, hogy csökkentik szolgáltatásuk színvonalát. Ez azonban növelni fogja a tömegközlekedés használatának költségeit: növekszenek majd a várakozási idõk és az egyéb felbukkanó kényelmetlenségek. Így egyre többen fogják az autót választani mindaddig, amíg az autó utazási sebessége nem csökken le túlságosan, azaz egy olyan szintre, ahol megint létrejön az egyensúly a tömegközlekedés és az autóhasználat között. De ennek a folyamatnak az az eredménye, hogy mindenki rosszul jár.

Dr. Phil Goodwin, a Londoni Egyetem Közlekedéstudományi Központjának kutatója is hasonló tudományos elméletet fogalmaz meg, az úgynevezett Braess-féle paradoxont. E szerint az elmélet szerint egy úthálózatban meghatározott módon helyezkednek el az utak, és ha egy újabb útszakasz kerül ebbe a hálózatba, az megnövelheti az összes utazás idõtartamát. Ez azt jelenti tehát, hogy legalább egy elméleti érv szól amellett, hogy egy új út nemhogy lecsökkentené az utazási idõt, hanem még meg is növelheti az általános utazási költségeket. Azonban ezeket az utakat meg is kellene találni.

De a legjobb érv mindig a legegyszerûbb. Csökkentenünk kell a forgalmat — a világméretû felmelegedés veszélye sokkal komolyabb, mintsem hogy elhanyagolhatnánk.

Azt azonban be kell vallanunk, hogy nem igazán tudjuk, hogyan fogjunk hozzá. Úgy tudhatjuk csak meg, hogy, mûködik-e az útlezárás, ha kipróbáljuk. Ha legközelebb valaki azt mondja, hogy „sosem lehet az embereket kiszállítani az autóikból", válaszoljuk azt, hogy ennek pont az ellenkezõje az igaz. Nem igaz viszont az, hogy az autóhasználat a végtelenségig fokozható. Akkor gondolkodunk helyesen, ha felismerjük, hogy valamit meg kell változtatnunk. És ha ez azt jelenti, hogy meg kell próbálnunk lezárni egyes utakat, akkor tegyük ezt meg még akkor is, ha semmi más nem vezet bennünket, mint a megérzésünk. Úgy gondolom, ha ezt megtesszük, akkor bizonyára évekig tartó munkát adunk a közlekedési szakembereknek, hogy megvizsgálják az eredményeket, de el fog jönni az a nap, amikor a tudósok azt fogják mondani, hogy végig nekünk volt igazunk.

(Transport Retort)

Fordította: Kajtor Zsuzsa