Lélegzet

                      1998. január

Autómentes városok tervezése

A lyoni konferencián megismerkedhettünk egy olyan elmélettel, amely autómentes városok praktikus és gazdaságos tervezéséhez, megvalósításához kiindulási alapnak használható fel. Az elmélet kiötlõje J. H. Crawford, amerikai városépítész. Elmondása szerint legjobban sík terepen létrehozott, kb. egymillió lakosú városok felépítéséhez használható az elmélet, melynek felállításánál a következõ követelményekbõl indultak ki: minden egészséges városnak három fõ elvárást kell kielégítenie úgy a lakosok, mint az üzleti szféra számára. Ezek:

Ezek az alapvetõ szükségletek határozzák meg azokat az alapokat, melyeket egy autómentes város tervezésénél figyelembe kell venni:

Ezeknek a követelményeknek az alapján egy energiahatékony, kevés légszennyezõdést okozó, a lakók számára jó életfeltételeket biztosító város tervét alkották meg.

A részletek kidolgozásával már több évet eltöltöttek, de egyelõre csak bizonyos kereteken belül. Így például csak újonnan létrehozott városok, városrészek esetére alkalmazható az elmélet. A lyoni konferencia alkalmával vizsgáltuk elõször, hogy miként lehetne már meglévõ városok szerkezetére is átültetni a koncepciót. Való igaz, hogy Európában nem kifejezetten az a jellemzõ, hogy akár csak új városrészek is épüljenek, bár van erre is példa. Azonban több ázsiai országban (pl. Kínában) történnek olyan fejlesztések, ahol a gyakorlatban is meg lehetne valósítani a koncepciót.

Nem tisztázottak továbbá a teherszállítás kisebb részletei. Ennek egyszerûen az idõhiány az oka, hiszen a konferencia alkalmával megtartott mûhely-megbeszéléseken rögtön adódtak reálisnak tûnõ válaszok minden problémára.

Autómentes városszerkezet vázlata

Hogyan is nézne ki egy ilyen autómentes város? Az alapkoncepció az, hogy hat hurokra felfûzve telepítenék a város kerületeit. Minden egyes kerületet egy kb. 750 méter átmérõjû, nagyjából kör alakú városrész alkotna, melyekbõl 15-20 lenne felfûzve egy-egy hurokra. A városrészeket egy fõútvonal köti össze, melyen csak tömegközlekedési jármûvek, mentõk, túzoltóautók, stb. közlekedhetnek. Minden hurokban két irányban közlekednek a jármûvek, így bármelyikbõl a városközpontba vezetõ rövidebb irányban is el lehet indulni. A fõútvonalak mellett kerékpárutak és járdák is összeköthetik a városrészeket.

A hat hurokból érkezõ hat fõútvonal a városközpontban találkozik. Itt a tömegközlekedési jármûvek csatlakoznak egymáshoz. Egy hurokból a másik öt hurok tíz irányába lehet továbbindulni. A tömegközlekedési járatok a központban vissza is fordulhatnak, de valamelyik irányban tovább is haladhatnak. Elvileg megoldható, hogy az egymást követõ járatok mind különbözõ irányban haladnak tovább, így minden tizedik jármû közlekedik azonos útvonalon. Ha kétperces követési idõvel számolunk, akkor is 20 percen belül a város bármely pontjára közvetlenül, átszállás nélkül el lehet jutni. Egy átszállással pedig legfeljebb két perc várakozás árán érhetõ el ugyanez. Az adatok természetesen csúcsidõszakra vonatkoznak. Csúcsidõn kívül szintén egy átszállással, és a követési idõtõl függõen, legfeljebb néhány perces várakozással oldható meg mindez. Sõt, a járatok egymáshoz való csatlakozásával az éjszakai forgalom is megoldható, akár egyórás követési idõkkel is, bár egy autómentes városban valószínûleg még éjjel is viszonylag sûrû követésû tömegközlekedésre lenne szükség.

A tömegközlekedés megvalósításánál eredetileg egy föld alatti rendszerben, azaz metróvonalak építésében gondolkoztak. Ez azonban a magas létesítési költségek miatt más megvilágításba került. Sokkal gazdaságosabbnak tartják felszíni, azaz villamoshálózat létesítését. Példaként azt hozzák fel, hogy több kocsi összekapcsolásával és a sûrûbb követési idõvel el lehet érni majdnem azt a kapacitást, amit a metróvonalak biztosítanak. Itt megjegyezzük, hogy egy automatikus kapcsolókészülékkel megoldható a kocsik szétcsatolása a központi csatlakozó állomás körzetében, majd egy másik hurokra érve az egyéb irányból érkezõ kocsikkal való ismételt összecsatolása. (Hasonló rendszer mûködik Los Angelesben, ahol a felszíni villamosvonalakon közlekedõ kocsik a csatlakozó állomásra érve összekapcsolódnak egyéb kocsikkal, 3-4 kocsis szerelvényeket alkotva a fõutca alatt vezetõ alagútban.) Ideális esetben az egész rendszer megoldható teljesen automatikus vezérléssel is.

A villamosoknak minimális hátrányuk van, melyek azonban kiküszöbölhetõk: a valamivel zajosabb üzemeltetését ellensúlyozza, hogy nincsenek oly mértékû rezgések, melyeket a metró kelt a felszín alatt. A kerületek közepén végighúzódó, szélesebb fõútvonalaknál azonban lehetõség nyílik zajvédõ növényzet telepítésére. Ráadásul korszerû technológiával a zaj nagy része kiküszöbölhetõ. Adott a gyalogosok valamivel nagyobb veszélyeztetése. Ez azonban áthidalható kijelölt átkelõhelyek, esetleg mozgólépcsõkkel felszerelt aluljárók létesítésével. Elõnyként jelentkezik viszont a villamosoknál az, hogy az emberek szívesebben utaznak a felszínen, ahol érdekesebb szemszögbõl látják a várost. Emellett gazdasági elõnye is van, ami leginkább a pálya építési és karbantartási költségeinél jelentkezik.

Egy lakókerület belsõ szerkezete

A kerületek kialakításának lényege, hogy a kör alakú negyedeken egy irányban halad át a fõútvonal, és minden kerület közepén van egy megálló. A kerületek átmérõje csak 750 m, így a legnagyobb távolság, amit gyalog kell megtenni a tömegközlekedéshez, 375 m, és a kerület bármely más pontja eléréséhez is legfeljebb csak 750 métert, azaz 10 percet kell gyalogolni. Ezen kívül természetesen az emberek használhatják kerékpárjaikat, illetve a mozgáskorlátozottak a tolószékjeiket.

Az idõsek és nehezen közlekedõk a megállók közelében juthatnának lakáshoz, és ide települnének a kereskedelmi tevékenységet folytató cégek is. Optimális esetben az emberek nagy része a kerületen belül találhatna munkát magának. Természetesen vannak olyan intézmények, melyekbõl városonként csak egy van (pl. városháza), vagy általában csak egy (egyetem, opera, kórház). Ezek a központban található három kerületben kapnának helyet. Akár intézményi kerületeknek is lehet õket nevezni. Viszont nem kellene a kerületbõl elmenni ahhoz, hogy az ember élelmiszert vegyen, sörözni menjen, vagy pl. pénzt vegyen ki a bankból. Logikus gondolatnak tûnik, hogy a város központi pályaudvara is itt létesüljön.

A hurkok belsejét kitöltõ, és a hurkok közötti területeken zöldfelületek kapnának helyet. Ez lehet közösségi park, mezõgazdasági terület vagy kiskertes, ill. tanyavilág. A gyerekeknek nem kellene messze menniük például ahhoz, hogy erdõbe jussanak, malacait szoptató kocát lássanak, megismerjék a földmûvelést. A háziasszonyok pedig kimehetnének répát és salátát termeszteni a kertjükbe, ami nem kilométerekkel a városon túl található, hanem a házuktól, rosszabb esetben a tömegközlekedéstõl negyedórás gyaloglásnyira, néhány perces kerékpározásra.

Az eredeti gondolat szerint mindegyik hurok külsõ végén egy átmeneti zóna található. Itt kapnának helyet a nagyobb üzemek, a városba érkezõ teherforgalom elosztására szolgáló átrakó helyek, terminálok. Ide csatlakoznának a teherszállításra használt vasútvonalak, autóutak is. Elgondolásunk alapján azonban nem feltétlenül szükséges minden hurokhoz átmeneti zónát telepíteni, hiszen felesleges egy városba hat konténerterminál vagy teherpályaudvar. A teheráruk városon belüli szállítására késõbb még visszatérünk.

Az is megoldható, hogy a város távolsági személyszállítását lebonyolító vasútvonalak, mielõtt a városközpont felé indulnak, két-három hurkot felfûzve, az átmeneti zónák érintésével további átszállási és kedvezõbb eljutási lehetõséget biztosítanak az utasok számára. Bár az ideális elmélet részét nem képezi, de elképzelhetõ az átmeneti zónáknál parkolók létesítése azok számára, akik helyközi közlekedési igényüket csak személygépkocsival tudják megoldani. A városba érve azonban nekik is a tömegközlekedést kell használniuk. A távolsági buszok utasai is hasonló módon jutnának el a kerületekbe.

Lakókerület részlete többféle megvalósításban

A kerületek belsõ, lakószerkezetének kialakításánál többféle megoldás is számításba jöhet. A lényeg az, hogy sûrûn telepített épületek alkossák a lakórészeket. Egy hatékony tömegközlekedési rendszer kialakításához szükség van a sûrû lakottságra. Ez azt jelenti, hogy minden négyzetméter területre legalább másfél négyzetméter lakóterület kell jusson. Az autómentes utak azonban viszonylag szûkek is lehetnek, gyakori kiöblösödésekkel, terecskékkel. A házak típusára is többfajta megoldás létezik. Elképzelhetõ az Amerikában használatos, egymásba épült sorházak telepítése, melyek viszonylag keskenyek, de ahol egy emeleten csak egy, viszonylag tágasabb lakás kap helyet. Az annak megfelelõ kultúrájú országokban használható a sanghaji ún. lilong településszerkezet, amely szûkebb élettere ellenére kényelmes lakhatóságot biztosít a lakosoknak, és négyzetméterenként több mint két négyzetméter lakóterületet biztosít, ami már meglehetõsen magas. Természetesen használható a belsõ udvaros, a mi bérházainkhoz hasonló épületekbõl álló városszerkezet is.

A városon, illetve kerületeken belüli teherszállításra kétféle kézenfekvõ megoldás is adódik. Mindkét esetben városi villamos vasúti jellegû üzemmel juttathatók el az áruk a rendeltetési helyükre. Elsõ esetben éjjel, illetve csúcsidõn kívül, amikor a személyszállító villamosok követési ideje lehetõvé teszi, közlekednek a teherszállító villamosok. Egy ilyen villamos akár csereplatós felépítménnyel is elképzelhetõ. Ezzel a megoldással a nagy tömegû áruk, pl. bútorok szállítása is megoldható, hiszen a bútorokat tartalmazó konténer egyszerûen leemelhetõ (akár helyben, akár a jármûre telepített darus szerkezettel) és a konténer aljára szerelt kerekekkel továbbítható a bolt bejáratához. Ehhez a megoldáshoz szükség lehet kerületenként két-három kitérõ építésére. Mivel a fõútvonalak megfelelõen szélesek, ez helyhiányba nem ütközik. Másik jármûtípussal lehet a kenyeresládákat, kisebb darabárukat szállítani, épp úgy, mint a mikrobuszokkal. A rendeltetési hely közelébe érve kézzel vagy elektromos árammal mozgatható kiskocsikkal lehet a dobozokat a boltokhoz vinni.

A második esetben nap közben nyílik lehetõség az áruszállításra. Ekkor erre a célra már külön, a személyszállítás céljaira szolgáló villamospálya mellett telepített újabb pályatest létrehozására van szükség, hogy a teherszállító villamosok forgalma ne zavarja a tömegközlekedést. Mivel a teherszállítás sûrûsége várhatóan kisebb, ez nem zavarja a gyalogosforgalmat. Adott esetben azonban a teherszállító villamos a személyszállító villamossal egy idõben haladhat át egy kerületen. Lassabb haladási sebességével az átlagsebesség összehangolható egy személyszállító villamos haladásával, hogy azok mindenkor szinte egyszerre érkezzenek a kerületekbe, mégse kelljen a teherszállító jármûnek állandóan fékeznie-gyorsítania, sok energiát elpazarolva. Ez természetesen a nagyobb távolságokra történõ szállításnál igaz. A teherszállító jármûvek kis hossza miatt nem gond a rakodáshoz szükséges kitérõztetés, hiszen még egyperces követési idõnél is megoldható egy kitérõ átállítása, az áthaladás és a kitérõ visszaállítása.

A tömegközlekedés, teherszállítás, tehát gyakorlatilag az egész közlekedési rendszer nagymértékben automatizálható. Lehetséges a központi, illetve helyi (akár kézi, akár automatikus) vezérlésû váltóállítás (különösen a teherszállítás esetében), de használható ezek variációja is. Például minden huroknak saját központi vezérlõrendszere van, a vonalak csatlakozásánál pedig a jármûvekrõl kapott jel alapján automatikusan állítódik a vágányút. De a kocsivezetõ is adhat jelt, ahogyan ez ma a budapesti villamosok esetében is történik. Természetesen egy ilyen rendszer megtervezése és kiépítése a modern technológiákat felsorakoztató, meglehetõsen komplex folyamat. Ezek a technológiák azonban már ma is léteznek, és bevezetési költségük hamar megtérül.

Tömörebb szerkezetû autómentes város

A rendszer eddig papíron, elméletként létezik. Jelenleg Kínában keresnek egy olyan, nagy mértékben terjeszkedõ várost, ahol vállalkoznának a rendszer gyakorlati megvalósítására. További hátrány, hogy jelentõsebb emelkedõkkel rendelkezõ területen a koncepció nehezen alkalmazható a sûrû beépítésnél és az idõs emberek, mozgáskorlátozottak mozgásánál felmerülõ akadályok miatt.

Lyonban arra történt kísérlet, hogy legalább elméleti szinten próbálják meg az elképzeléseket egy meglévõ városszerkezetre is alkalmazni. Ez úgy történt, hogy a meglévõ és tervezett fõ közlekedési útvonalak (metró- és villamosvonalak), és a városszerkezet (a belvárosban sûrûbben lakott terület, szûkebb utcák) figyelembevételével határoztuk meg a lakónegyedeket. Végül ezek alapján tettünk kísérletet a közlekedési hálózat további fejlesztési irányainak meghatározására. A végkövetkeztetés az volt, hogy a meglévõ városszerkezet miatt nem lehetséges radikális városrendezés nélkül alkalmazni az elméletet, viszont vannak olyan jól elkülöníthetõ negyedek, például a történelmi belváros, ahonnan ki lehetne szorítani az autókat.

Az autómentes város kialakítása több helyen rugalmas. Sûrûbb városszerkezet kialakításához pl. el lehet nyújtani a hurkokat, meg lehet õket csavarni, ahogyan az az ábrán is látható. Ez esetben a város összefutó völgyekben, vagy egy kisebb völgykatlanban is létre hozható. A koncepció tervezésével foglalkozó cég, a Crawford Systems az interneten keresztül is ismerteti terveit. Elérhetõ a http://www.mokum.com/ címen. A télen elkezdték saját, autómentes városok elméletével foglalkozó újság, a Car-Free Times kiadását is. Olvasóinknak az elmélettel kapcsolatos észrevételeit, javaslatait szívesen megismerné a Levegõ Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub is. Kérjük, írjanak nekünk!

Joó Ferenc