Főoldal Könyvespolc Társalgó Keresés Könyvajánló
Locsmándi Gábor - Budapest az ezredfordulón

Locsmándi Gábor

Budapest az ezredfordulón

Értékek és érdekek

A Műegyetem Építészmérnöki Karának mesterképzős hallgatói 1998 őszén előadássorozatot hallgattak Budapest építészetéről, építészeiről, városrendezéséről, városfejlesztéséről. A kurzus utolsó, délutáni órájára a tantárgy szervezője – e sorok városrendező írója – két építészt és egy esztétát hívott meg.1 Témaként csak annyit jelölt meg, hogy a budapesti építészet kritikájáról lesz szó. Hogy a kötetlennek szánt beszélgetés elinduljon, azt a kérdést tette fel, hogy a város „elég erős-e” ahhoz, hogy komoly sérülések nélkül befogadja a mai építészet nagyon különböző, gyakran egymást tagadó és a szakma szerves fejlődésének jeleit alig mutató irányzatait.
Ugyanezen nap délelőttjén két szociológus tanár2 egy másik tanfolyamon a várostervező szakmérnök hallgatók előtt a konfliktusok kezelésének elméletéről és technikáiról beszélt, és irányított egy érdekes participációs gyakorlatot. Az előadók elméleti fejtegetése az értékek és az érdekek körül forgott. Fő mondandójuk az volt, hogy ha a konfliktusokat fel kívánjuk oldani, az érdekek mentén kell kölcsönösen elmozdulnunk, mert az értékek mélyebben, személyesebben rögzülnek, csak lassan változnak, és képviselőik integritása sérül, ha feladásukra kényszerülnek. Az érdekek másként, inkább egzisztenciálisan kötődnek a személyekhez, csoportokhoz. Több bennük a napi, rövidtávú elem, s értékeinknél könnyebben adjuk fel legalább egy részüket, különösen ha a konfliktus feloldása folyamatában más – korábban kevésbé képviselt – érdekeink is jobban érvényesülni tudnak. Az értékekben nincs, az érdekekben lehet alku.
A délutáni beszélgetés során a meghívott vitavezetők határozottan képviselték saját értékrendjüket. Hallgatólagosan csak abban egyeztették érdekeiket, hogy a beszélgetés szolid, egyetemi keretek között folyjon. Az „elég erős-e Budapest” kérdésre egyikük – az organikus építészeti irányzat neves, korábban komoly várostörténeti és városszerkezeti kutatásokat is végzett, képviselője – határozott nemmel válaszolt. Szerinte így volt ez a múltban is, a múlt század utolsó évtizedeiben, amikor a város behódolt a spekulatív bérházépítő és parcellázó tőkének. Ennek eredménye a város rendkívüli beépítési sűrűsége a központban és emiatt tagolatlan, szétfolyó a várostest a külvárosokban. Ma is ez a helyzet, állította, s példaként a bevásárlóközpontokat hozta fel. Egy világméretű „logisztikai rendszer”3 akadálytalan előrenyomulásáról beszélt, amivel szemben a gyenge város nem, de mindenképpen későn lépett fel.
A beszélgetésre meghívott esztéta saját élményének felelevenítésével kapcsolódott a vitába. Egy pár hónapja megnyitott bevásárlóközpontba vitte el egy ismerőse, s nagy meglepetésére a ház harmadik emeletén egy kiváló jazz zenekar játszott, s teremtett hamisítatlan belvárosi hangulatot. Erős a város, állította, ha egy új, „idegen” elemét így és ilyen gyorsan volt képes beépíteni. A bevásárlóközpont is a város része, a bonyolult, gyorsan változó városi élet színtere, tette hozzá. A hangulat csak akkor vált néhány percre feszültebbé, amikor az egyik hallgató – végzett építész – az esztéta értékrendjével a sajátját állította szembe. Jól érzékelhető volt, hogy ő építészként a csak e helyen, ebben a régióban, országban érvényes értékeket fogadja el. Egy pillanatra erős indulatok feszültek egymásnak, ezen a ponton egyik oldalon sem volt engedmény.

Ez az írás szerzőjének saját várostervezői értékrendje felől közelít a városhoz. Nem teoretikusan, hanem a tapasztalatok felől. Abban a szerencsében volt része, hogy több alkalommal is tagja lehetett olyan kutató-tervező csapatoknak, amelyek a főváros egy-egy fontos programját, dokumentumát készítették elő.4 A tervezés során a szerző munkatársai – közgazdász, szociológus, jogász, várostervező, ingatlanfejlesztő, geográfus stb. – értékrendjeinek, „érték-állításainak” rendkívüli gazdagságával kellett szembesüljön. Az együttműködés hatása meglepő volt: nem a mások értékrendjében, a rendszerbe foglalandó sokféleség élvezetében való kényelmes feloldódás, hanem saját értékrendjének határozott megerősödése, „megkeményedése” következett be.
Már régóta tisztában volt azzal, hogy „saját értékei” távolról sem fedik le a városok alakítása, tervezése során érvényesíthető értékrendjének teljességét, arra azonban most kellett igazán rájönnie, hogy azok gyakran távol is állnak mások, más szakmák alapértékeitől. Miközben újra be kellett látnia, hogy értékrendje meglehetősen szűk, arra is fel kellett azonban figyelnie, hogy az a szűkebb szakmai kör, amihez tartozik – a településtervezők, építészek, kertépítészek, mérnökök – továbbra is a megkérdőjelezhetetlen bizonyosság biztonságával állnak ki egy sajátos értékrend mellett. Szempontjaik kimondatlanul is a „jó városforma”5, városalak körül összpontosulnak, a városi tér és elemei három dimenziós kiterjedése és – ne tagadjuk – a szépség, kellemesség kategóriái körül mozognak. Ezt az értékrendet vázoljuk fel most kissé részletesebben, hogy később egybe tudjuk vetni a mások által képviselttel. Mint látni fogjuk, ez az értékrend egyáltalán nem egységes, Európában és a tengerentúlon más-más hangsúlyok érvényesülnek.

 

I. A városrendezők alapértékei

Az európai településtervezés önállóságát, sajátos integritását jóval több, mint egy évszázada viszonylag állandó, s percepciójában csak lassan változó értékrend biztosította. A 19. század második felétől kezdődően egyrészt az egészségügy, a szociális gondoskodás (városi higiénés viszonyok javítása, az infrastruktúra, a szolgáltatások fejlesztése, támogatott lakásépítés stb.), másrészt a hagyományos, a szép, rendezett városi struktúrák iránti elkötelezettség (a közterületek, az építés, a területhasználat megfelelő szabályozása) uralták ezt az értékrendet. Bár e két fő tényező súlya a húszadik században többször változott – ráadásul a funkcionalizmussal, a modernista lakótelepekkel erősen torzult –, az alapértékek dominanciája fennmaradt, s azok tervezők szemléletében egy sajátos, kitüntetett városformában öltöttek testet. Bár ez a szemlélet meglehetősen „lágy” és holisztikus jellegű, állandó támogató visszaigazolást kap a társadalomtól, amely számára az általa hordozott értékek – úgy tűnik – archetipikusan fontosak. Vegyük röviden számba őket egy neves európai várostervező rendszerezését és gondolatmenetét folytatva.6

Kompakt város vagy diszperz7 város

A kompaktság alapelve szerint a város területi növekedését korlátozni kell, a természeti, táji környezettel való határait viszonylag élesen ki kell jelölni. Hívei a természeti – a „zöld” – környezet folytonosságát igénylik a település körül, sőt lehetőleg annak belső szerkezetében is. A „diszperz”, a tájban szétterülő amerikai várossal szemben e szempontokat elsősorban Európában hangsúlyozzák, és egyaránt érvényesítik nagyvárosok fejlesztésénél (például a londoni green belt a bolygóvárosokkal) és nagyvárosi konurbációk növekedésének szabályozásánál (Ranstad8 – Hollandia). A kompaktság-elv szerves eleme a beépítés, a területhasználat optimális sűrűségére való törekvés is, ami Európában ma – a középmagas lakótelepek építésének ötvenes évek végi befejezésével – egyaránt jelentkezik a túlzottan magas, illetve alacsony sűrűségek elleni fellépésben.

Sokközpontú vagy egyközpontú város.

A városok központjai nem csupán az ellátó és egyéb intézmények koncentrációi, hanem a településsel való azonosulást segítő „helyek” (loci) is. A tradicionális egyközpontú város növekedése során gyakran olvasztott magába más településeket, aminek eredményeként a tagolt városi társadalom integrációját elősegítő és a helyi ellátást is biztosító központok változatos, gazdag rendszere jöhetett létre. A településtervezés ezért nemcsak a kialakult központrendszer megőrzésére törekszik, hanem a nagyobb kiterjedésű területi fejlesztések során is fontosnak tartja központok képzését, illetve a központhiányos térségekben ilyenek létrehozását. A központok általában magasabb sűrűségűek is környezetüknél, ezért a „sokközpontúság” általában a közlekedési nagyságrendek csökkentését is segítheti, s a tömegközlekedés kiépítése szempontjából is előnyös. Társadalmi oldalról (munka-, kulturális és egyéb lehetőségek elérhetősége) az elv már kevésbé igazolható.

Integráció vagy szegregáció

Az európai településtervezés hagyományosan az integráció elvét követte, előnyösnek tekintve a különböző társadalmi csoportok helyi együttélését, illetve azt, hogy a város teljes tere „átjárható”9 számukra, és a kapcsolatfelvételük is jelentősen megkönnyebbül. Bár az integráció elve a várostervezésben a nemzetközi migráció felerősödésével és az új városi szegénység létrejöttével már alig tartható, különösen a városfelújítás tevékenységeiben a közelmúltig valamilyen mértékig mindig érvényesült. Az amerikai városokban uralkodó szegregációval szemben az érték európai jellegét hangsúlyozzák, s egyre inkább az integráció segítésének társadalmi és gazdasági módszereit (community development) állítják előtérbe.

Multifunkcionalizmus vagy monofunkcionalizmus

Az ipari forradalom előtti települések alapvető jellegzetessége volt a funkciók (lakások, munkahelyek, kultikus, kulturális létesítmények, kereskedelmi egységek stb.) sajátos szabályszerűségek által irányított finom keveredése, ami a városi élet gazdag környezetét adta, s adja máig a történeti városrészek többségében. A multifunkcionalizmus elve erre a tradícióra támaszkodik. Ez is jelentősen torzult az elmúlt évszázadban, miután az iparosodás során szembekerült az „egészséges város” alapértékével, illetve mert az alapvető technológiai változások, főként a nagy alapterületű termelőegységek és ellátó intézmények megjelenése miatt a multifunkcionalizmus elvét legalább részben fel kellett adni. A technológiai változások együtt jártak a társadalmiakkal. Míg Amerikában a lakosság erősebb szegregációs törekvései („exkluzivitás”10, a saját lakókörnyezet minden zavaró hatástól való védelme) tovább gyengítették, Európában annak ellenére végig érvényesült, hogy a városépítészeti modernizmus – főként a Le Corbusier nevéhez kapcsolható Athéni Charta – a funkcionális kevertség elvét nagyobb települési egységekre terjesztette ki.11 Az azonban nem vitatható, hogy a mikrokörnyezet és az építészet léptékében a funkciók keveredésének elve igen csak háttérbe szorult. Nem véletlen ezért, hogy az utóbbi évtizedekben a várostervezők akkor is zászlójukra írják a „funkcionális gazdagság” jelszavát, ha az már környezeti zavarokkal is járhat.

Konzerválás, felújítás vagy növekedés

Az elmúlt egy-két évtizedben a várostervezők döntő többsége határozottan „növekedés-ellenessé” vált, ami az eddig bemutatott elvek torzulását követő ellenhatás is volt. Nagyjából a hetvenes évekig a népesség városokba áramlása és a különböző új funkciók megjelenése keltette pótlólagos területigényt a települések általában a külső, szabad területeiken elégítették ki, ami hátrányos helyzetbe hozta a tradicionális struktúrákat, főként a városközpontokat és a régebbi lakóterületeket. Emiatt elkerülhetetlenné válik e területek megújítása, pusztuló értékeik konzerválása, a központok, lakóterületek revitalizálása, új funkciókkal való gazdagítása. A nyugati városok termelő szerepének visszaszorulásával – az új (szolgáltató, logisztikai stb.) funkciók továbbra is jelentős területigénye mellett – fokozott hangsúlyt kap a kiürülő munkahelyi, közlekedési területek újrahasznosítása, „átstrukturálása” is, a „brownfield”12 fejlesztése a zöldmezős beruházásokkal szemben. Az elv erősen kapcsolódik több előbb tárgyalt értékelemhez, főként a kompakt város koncepciójához, de például a központ-képzés elvéhez is, ha a felhagyott ipari területek helyén intézmény építés valósul meg.
A várostervezők által képviselt alapelveknek, alapértékeknek ez a felsorolása csak egyike a lehetséges rendszerzéseknek. Minden más érték-sorozat felállítása során is szembe találnánk azonban magunkat azzal a problémával, hogy a településtervezőknek a városforma, a térbeli viszonylatok alakítása iránti elsődleges elkötelezettsége csak viszonylagos érték. Azok a jelenségek, létesítmények, folyamatok, amelyeket a várostervező a „jó” városforma keretei közé kíván illeszteni, saját életüket is élik, saját törvényszerűségeknek felelnek meg. Önálló életüket élve szét kívánják feszíteni azokat a fizikai-térbeli korlátokat, amelyekkel a tervezők körülveszik őket. Ahogyan a tér hagyományos szemléletét egyre inkább tarthatatlanná teszi a modern fizikai világkép, ugyanígy a városteoretikusok számára is kihívást jelent a tér, a térbeliség mai értelmezése.
Lewis Mumford14 és Kevin Lynch alapvető hozzájárulása óta a városforma fogalma többet jelent a fizikai városformánál, még többet az egyszerű „városképnél”. Jelenti mindazokat a fizikai-térbeli viszonylatokat, amelyek egyrészt „edényként” (lásd Mumford „konténerét”) hordozzák a települési minden mozgásformáját, de amelyek alakítják is azokat. Végül a „konténer” is változtatja alakját, a társadalmi-gazdasági átalakulások, a prosperitás időszakaiban rendkívüli sebességgel, máskor csak lassan, alig érzékelhetően. A városforma e mai értelmezésében a geográfus Nemes Nagy Józsefnek14 kell igazat adjunk: a teret ma már nem elsősorban fizikai mivoltában, hanem az azonosságok, a különbözőségek és az időbeni eltérések viszonylataiban kell értelmezzük.
A városforma ettől az interaktív szerepétől függetlenül a maga konkrét valóságában is igen gazdag tartalmú. Jelenti a hagyományos értelemben vett területfelhasználást (land use, Flächennutzung), annak intenzitását, sűrűségét, koncentrációját, keveredését, a városszerkezet tagoltságát, az „üres” és a „kitöltött” részek egymáshoz való viszonyát, s a kapcsolati hálózatokat is. Beleértjük a fogalomba az előbbiek eredményeként kialakuló környezeti minőséget, mindazt amitől a „konténer” vonzó élettérré nemesül vagy riasztó, taszító környezetté degradálódik. Jelenti végül mindazt az értéket, amit az erőforrások megszerzésében, megtartásában játszhat, s nem utolsósorban az esztétikumot, amit az építészek a maguk kizárólagos vadászterületének tekintenek.

A városforma, ahogyan mások látják

A következőkben Budapest példáján a városforma alakításának feladatait tekintjük át. Annak érdekében azonban, hogy a mások által képviselt értékrendekkel is megismerkedjünk, eltérünk a tárgyalás eddigi módjától Nem a várostervezők, építészek hagyományos szemléletéből indulunk ki, hanem más értékrendszerek felől közelítve fogjuk a témát elemezni, hogy közvetett módon mutassuk fel a városforma „saját-értékeit”. A legáltalánosabb, a térben legszélesebb összefüggések felől közelítünk a részletek felé.
Elsőként azt vizsgáljuk meg, hogy a „tiszta” tudományosság, a statisztikai vizsgálatok matematikai egzaktsága mit tud mondani számunkra a városforma jövőjéről. Budapest esetében egyrészt az a kérdés merül fel, hogy a város és agglomerációjának településszerkezete mennyiben egyedi, sajátosan kelet-közép-európai képződmény, és az, hogy a város történetileg kialakult formája miként viselkedik az új körülmények között, amikor számos külső erő más növekedési pályára kívánja állítani. Másrészt arra kívánunk választ kapni, hogy a bekövetkezett változások, az új növekedési pályára állás keltenek-e a közeljövőben olyan – kedvezőtlen – hatásokat Budapest életében, amelyekre a városnak sürgősen fel kell készülnie.

 

II. A tudományos bizonyosság
– a „szabálytalan metropolisz” új növekedési pályán

A nyolcvanas években fontos kutatások folytak Európában a városok, városi régiók fejlődésével kapcsolatban.15 Nagyjából ugyanekkor Budapesten is elkezdődött a városszerkezet – főként a társadalmi szerkezet – tudományos alaposságú vizsgálata.16 Az európai kutatás fő indítéka az volt, hogy megállapítsa, az európai városok fejlődése mennyiben követi a tengerentúlon tapasztalt trendeket, a hazaiaké pedig – kiindulásként – az, hogy mennyiben feleltethető meg Budapest társadalmi-fizikai városszerkezete azoknak a modelleknek, amelyeket a húszas években Amerikában az úgynevezett „humán-ökológusok”17 és követőik dolgoztak ki.
Az európai kutatók érdeklődése főként két folyamat megragadására irányult. Egyrészt arra kerestek választ, vajon továbbra is az úgynevezett nagyvárosi régiók képezik-e a fejlett világ országaiban a népesség- és munkahely-számok növekedésének fő színtereit, vagy – ahogyan ezt az amerikai változások jelezték – már a „vidék”, a kisvárosi, rurális térségek, vonzása válik erősebbé. Másrészt magukat a nagyvárosi régiókat vizsgálták, bennük a „magok” és „gyűrűk” (hazai szóhasználattal: a város és agglomerációja) egymáshoz viszonyított növekedési trendjeit. Nyugat-Európa teljes városállományát bevonták a vizsgálatba, három évtized népességi és munkahelyi adatait gyűjtötték össze. Azt figyelték meg elsőként, hogy miként alakult a nagyvárosi központtal rendelkező „nagyvárosi régiók” illetve a „nem-nagyvárosi régiók”18 egymáshoz viszonyított növekedési aránya. Majd azt mérték fel, hogy a nagyvárosi régiókban a „mag”, a központi város irányából nézve milyen törvényszerűségek szerint zajlik az emberek és munkahelyek szétterülése, decentralizációja.

A nagyvárosi régiók növekedésének folytatódása

Az első kérdésre a kutatás azt az egyértelmű választ adta, hogy tovább érvényesül a nagyvárosi régiók – legalább viszonylagos – elsőbbsége az országok népességi és munkahelyi növekedésében,19 de ez csak akkor igazolható, ha e régiókat egyre nagyobb térbeli keretek szerint értelmezzük. (Például London régiójával máig növekvő metropolisz, de csak akkor, ha a vizsgálatokat egy körülbelül 100 km sugarú körre terjesztjük ki.) Más, inkább közgazdasági jellegű elemzések is arra mutattak, hogy a globalizálódó világgazdaság is előnyben részesíti a nagyvárosi térségeket, ahol a munkaerő, a szolgáltatások és a szabadidő eltöltésének gazdagabb választéka áll rendelkezésre. A már világméretben működő vállalatok továbbra is a nagy agglomerációk talaján vetik meg a működésük biztonságát kereső lábaikat. A „footless”20, a kialakult helyi gazdasági és kulturális szerveződésektől független, azok felett „lebegő” gazdaság továbbra is csak álomkép, a számítógépeken végzett távmunka csak a munkaszervezés egyik eszköze. Nem helyettesíti a szemtől-szembe kapcsolatokat, amik térhez kötöttek, függetlenül attól, hogy a kapcsolatok tere rendkívül kiterjedtté válik. Ezt a számos európai nagyváros repülőtereinek környezetében épülő „üzleti parkok” sikere is bizonyítja.
Emberek és funkciók szétterülése a nagyvárosi térben Az európai vizsgálatok másik célját tekintve a kutatók azt a hipotézist állították fel, hogy a városok és városi régiók elmúlt évtizedekben lezajlott átalakulásaiban fontos szabályszerűségek mutathatók ki. Azt tételezték fel, hogy a nagyvárosi régiók meghatározott fejlődési lépcsőkön haladnak végig, s hogy e lépcsők aligha kerülhetők meg, azaz a növekedésben nincsen visszaút. A hipotetikus modellben egy általánosabb és egy részletesebb előfeltevés párhuzamosan jelent meg.
A fejlődési lépcsőket illetően az urbanizáció, szuburbanizáció, dezurbanizáció, reurbanizáció „törvényszerű” sorrendiségét tételezték fel. Urbanizáción magának a városnak a növekedését, szuburbanizáción a város környékére való kitelepülést, illetve annak a városénál határozottabb növekedését kell értenünk. A dezurbanizáció azt jelenti, hogy a megelőző folyamat már rombolóan hat a városi struktúrákra, végül reurbanizációnak a folyamatok visszafordulását, az újra lakhatóvá tett városba való visszatelepülés folyamatait nevezzük. Annak érdekében, hogy e tágasabb fogalmakat a statisztikai vizsgálatokra alkalmas módon tudják kezelni, a kutatók a centralizáció – decentralizáció nyolc hipotetikus fejlődési lépcsőjét különböztették meg. (Lásd az ábrát!)

Erős leegyszerűsítéssel a hipotézis azt tételezte fel, hogy a nagyvárosokban az iparosítás fázisában a város gyors növekedése a szűkebb és tágabb környezete kárára, annak népességi erőforrásait felszívva valósul(t) meg, és a város erőteljes növekedése sem tudja ellensúlyozni a környezete lepusztulását (urbanizáció – centralizáció a régió egészének fogyásával), majd a folyamat megfordul, s a teljes régió fokozatosan növekedésnek indul. Egy ideig még maga a város növekszik gyorsabban (urbanizáció – abszolút centralizáció), majd a régiója (szuburbanizáció – relatív majd abszolút decentralizáció), végül a város régiójával együtt a legalább relatív népesség-vesztés állapotába kerül (dezurbanizáció – decentralizáció fogyással).
A jórészt geográfus kutatók a hipotézis igazolására az úgynevezett shift-share21 analízis egy igen egyszerű formáját alkalmazták. Több időpontra megvizsgálták magának a városnak (a „mag”) és – statisztikailag standardizált módon – agglomerációjának (a „gyűrű”) egymáshoz viszonyított népességszám változásait, majd elhelyezték a teljes régiót a táblázat megfelelő helyére. Az eredmény minden várakozást felülmúlt: az európai nagyvárosi régiók több, mint 90 %-a tábla felső felében, az „ÉNy”–”DK”-i átló feletttt helyezkedett el, ott ahol a hipotézis által előre jelzett változások táblázati helyei találhatók. Azaz a feltételezett törvényszerűség statisztikai igazolást nyert.

Nagyvárosi régiók népességszám-változási trendjei

1956 - 1960

1960 - 1970

FC AC RC RD AD FD
FC            
AC            
RC            
RD            
AD            
FD            

Nyugat-Európában22Nagyvárosi régiók népességszám változási trendjei Nyugat-Európában22

FC: fogyással kísért centralizáció – a mag és a gyűrű együtt fogy
AC: abszolút centralizáció – a régió egésze már nő, a mag nő, a gyűrű fogy
RC: relatív centralizáció – a régió egésze nő, a mag még gyorsabban, mint a gyűrű
RD: relatív decentralizáció – a régió egésze nő, a mag kevésbé, mint a gyűrű
AD: abszolút decentralizáció – a régió egésze még nő, de a mag már fogy
FD: fogyással kísért decentralizáció – a régió egésze fogy

Magyarországra az az eredmény adódott, hogy a nyolcvanas években – Budapestet kivéve – még minden városi régió a centralizáció (urbanizáció) fázisában járt. A főváros már ekkor előbbre tartott, a relatív decentralizáció stádiumában volt, azaz a város és gyűrűje egyaránt növekedett, de a gyűrű gyorsabban. A kilencvenes években pedig még egyet lépett előre a „törvényszerű” irányba: az abszolút decentralizáció fázisába jutott, amikor is a város már csökkenő népességű, de az agglomeráció növekedése ezt a csökkenést még ellensúlyozza.
Két fogalom érdemel itt részletesebb vizsgálatot: a szuburbanizáció és dezurbanizáció. A szuburbanizáció, mint leírtuk, a lakosság, elsősorban a jobb módú népesség, majd a munkahelyek városhatáron túli területekre való kiköltözését jelenti. A dezurbanizáció e folyamat felgyorsulásával bekövetkező állapotot jelzi, amikor a várost elhagyó lakók és funkciók terei már egyre inkább üresen maradnak. Eközben a magtól távolabb új, életerős lakóhelyi és munkahelyi-szolgáltató koncentrációk jelennek meg a módos lakosságú kertvárosok, szuburbiák központjaiban. A város maga elveszti urbánus karakterét, „dezurbanizálódik”, a lepusztuló, elhagyott régi és a növekvő új elemek rendezetlen mozaikjává válik. Köztudott, hogy e folyamatok elsősorban Amerikában jellegzetesek, a szub- és dezurbanizációt Európa városai megkésve élik át, és nagyobb erővel is védekeznek ellene. Budapestnek a kilencvenes években tapasztalt folyamatai, a lakossági szuburbanizáció felgyorsulása, az új munkahelyek és kereskedelmi központok eddig nem tapasztalt ütemű és méretű „zöldmezős” kitelepülése a városhatáron túlra, a régi iparterületek egy jó részének kiürülése vagy provizórikus jellegű használata már a dezurbanizációs folyamat kezdetét jelzi. A szakmai közvéleményben is a belváros gyors népességvesztése, a funkcionális gazdagság csökkenése, a „citysedés23”, a szegregáció növekedése gyakran azonnali és radikális beavatkozást igénylő veszélyként jelenik meg.
Valóban így lenne, ha Budapest „szabályos” város lenne, de nem az. Sem „önmagában”, a városforma történetileg kialakult sajátosságait illetően, sem mai helyzetében, az érvényesülő gazdasági és társadalmi folyamatok jellemzőihez és tempójához viszonyítottan. E két állítást a kutatások igazolták, az előbbit még a nyolcvanas évek elején,24 az utóbbit a közelmúltban, a budapesti szuburbanizáció, a lakosság városon kívülre költözésének mélyreható vizsgálatával.25

Budapest humán-ökológiai modellje

A hetvenes évek szociológiai vizsgálataira épülő kutatások szerint Budapest nagy léptékű városformája a pesti oldalon három nagyjából koncentrikus gyűrűvel, zónával rajzolható meg. A sűrűn beépült belső városrészt a pesti oldalon egy széles, vegyes felhasználású „átmeneti zóna” követi az 1872-es kis-Budapest határáig (pl. Határ út). Ez a területsáv korábban úgynevezett közbirtokossági tulajdonban volt, s mivel a drága belső városrészben a város csak nehezen tudott területeket megszerezni, ebbe a csak szórványosan beépült zónába telepítették ki a múlt század végétől a nagy területigényű intézményeket (például kórházak, laktanyák), a várost ellátó közüzemeket (például vágóhidak). E zóna legjobban megközelíthető területein, a Duna és a vasutvonalak mellett települt meg az ipar zöme is. E zónán kívül a főként családi házakkal beépült igen kiterjedt peremvárosi „külső terület” helyezkedik el a korábbi igazgatási határon kívül. Buda belső városrészei a sűrűn beépült zóna magas értékű elemei, az „átmeneti zóna” a Dunához közeli sávban – mintegy a folyót átmetszve – is megtalálható Óbudán és lent Lágymányoson, s itt van a hegyek korábbi szőlőinek beépülésével kialakult úgynevezett „társasházi övezet” a város legjobb lakásaival. A leírt elrendezés meglehetősen jól megfeleltethető a század eleji amerikai humán-ökológusok egyik városfejlődési modelljének26, aminek szigorúan körkörös jellege azonban a jobb parton torzul a hegyek miatt.27
Budapestnek ebben az amerikaias városszerkezetében megjelennek jellegzetes, sugár irányú „szektortorok” is. Ezek egyrészt „magas státusú”, a jobb lakásoknak és a módosabb népességnek helyet adó lakóterületi sávok, mint Zugló, Újlipótváros, Kelenföld és Lágymányos. Más irányokban az ipari funkciók tömörülése a jellegzetes, mint Észak- és Dél-Pesten. Főként a Duna mentén immár egy évszázada váltakozó eredménnyel folyik az ipari és lakófunkció – és újabban az üzleti, irodai befektetők – harca az értékes területért. A jobb lakás és az intézményi funkciók fokozatosan szorítják ki az ipart a folyó partjáról, mint volt ez az Újlipótváros esetében, s látható már ma Angyalföldön. Végül nem szabad elfeledkeznünk a régebbi és újabb lakótelepekről sem, amelyek ebben a madártávlati képben pontszerű elemekkel tarkítják, torzítják a városformát. A Duna mentén a városszerkezet alaprendszerét erősítik, beljebb kitöltik az átmeneti zóna hiátusait, és végül sajátos lakótelepi gyűrűt – a hegyekről letekintve szinte egy belső „városfalat” – alkotnak a volt peremvárosok központjai helyén és azok körül.

1. ábra. Kis-Budapest és a peremvárosok növekedése a századfordulón
Az 1872-ben egyesített város (1: Óbuda, 2: Buda, 3: Pest) határát pontozott vonal jelzi. Jól látható, hogy a sűrűn beépült belső városrészek és a városhatár közötti terület, az úgynevezett átmeneti zóna, még jórészt beépítetlen, miközben a városhatárra „ráépülő” peremvárosok gyűrűje már bezárul. A fekete nyilak a lakóterületek, az üresek az ipari területek növekedésének irányát jelzik. (Ekler Dezső rajza alapján.)


Ez a városforma sohasem volt, s ma sem statikus, folytonos mozgásban van. Mozgatóerői sajátosan kelet-közép-európaiak, maga a forma aligha jöhetett volna létre másutt. Ennek okai még a török utáni új honfoglalás idejére vezethetők vissza, amikor Pest Európa legnagyobb területű városává vált. Volt városi bírója, a kor „rekompenzációs” ügyleteinek legnagyobb sikerdíjasa28, Grassalkovich hatalmas területekről mondott le a város javára, miközben a környező földek java része az ő birtokában maradt. Az elkövetkező évszázadokban, majd különösen az 1872-es városegyesítés után Pest szigorúan belülről kifelé növekedett. Beépítése egyre sűrűbbé, tömörebbé vált, amit egyrészt a spekulatív bérházépítő tőke és a város közös érdekét szolgáló engedékeny, 80 %-os beépítettséget megengedő övezeti előírások, másrészt a házadó segített elő. A házadóból ugyanis a város központja felé növekvő időszakra adtak mentességet. Eközben a sűrű belső városrészek és a városhatár közötti „átmeneti zóna” csak lassan és hézagosan telítődött a belső városból kiszoruló közfunkciókkal (kórházak, laktanyák, közművek telepei, stb.) és az övezeti előírások miatt eleve ide kényszerített iparral. Ezzel párhuzamosan a városhatár közvetlen szomszédságában sajátos korai szuburbanizáció zajlott már a múlt század közepétől kezdődően, amely folyamat a huszadik században rendkívüli mértékben felgyorsult. A belül még nagyrészt „üres” várost a peremtelepülések fokozatosan bezáruló gyűrűje vette körül, amelynek csatornázatlan kis telkein főként a munkásrétegek és a náluk alig tehetősebb alsó középosztály jutott szegényes, de a belvárosi szoba-konyhánál sokkal kellemesebb lakásviszonyokhoz, lakókörnyezethez.

2. ábra. Az ipari jellegű átmeneti zóna egy jellegzetes részlete Budapesten
A 90-es évek elejéről származó térkép jól mutatja a területfelhasználás kevertségét: ferencvárosi rendezőpályaudvar, tőle keletre földszintes MÁV kolónia, keleten a József Attila lakótelep, fent északon laktanyák, a vasút mentén ipartelepek.


A városforma fokozatos szétterülésének folyamata az elmúlt fél évszázadban is érvényesült. A budai hegyek egyre sűrűbb beépülésével folytatódott a sajátos „belső szuburbanizáció”, miközben az új lakótelepek előbb az átmeneti zóna még szabad területeit kezdték kitölteni, majd egyre inkább a peremvárosok központjaiban, azok bontásával, lerombolásával kaptak helyet. Végül a lakótelep építés a legkülsőbb zónákba szorult. Mindezekkel párhuzamosan folytatódott a városperem előbbi korszakhoz hasonló jellegű és annál alig jobb minőségű beépülése (pl. Érd, Kerepestarcsa, Budaörs, de a Duna mente egy jó része is ide sorolandó). A város közvetlen környezetében nem volt urbánus orientációs pont, legközelebb Szentendre és Gödöllő adhatott városiasabb formát a decentralizációs modellnek. Fontos látnunk, hogy mindezek az átalakulások jelentősen eltérnek az amerikai és nyugat-európai városokétól, amelyeknél (Amerikában már a harmincas évektől, Európában inkább csak a második világháború után) a szuburbanizációban főként a felső rétegek és az egyre szélesedő középosztály vettek részt, s ahol – különösen az USA-ban29 – e folyamatok közvetve vagy közvetlenül határozott kormányzati támogatást is kaptak.

A szuburbanizáció mai folyamatai és veszélyei.

A szuburbanizációs trendek vizsgálatai azt jelzik, hogy már e „nyugatias típusú” elmozdulások is határozottan érvényesülnek a főváros agglomerációjában. A kilencvenes években a népességszámok úgyszólván minden kerületben – főként az alacsony természetes szaporulat eredményeként – csökkentek. Még fontosabb, hogy eközben a város úgynevezett migrációs egyenlege (a be- és kiköltözők különbsége) is negatívvá vált az agglomerációs településekhez viszonyítva. A kilencvenes évek közepére a veszteség már elérte az évi 10 ezer főt. Alapvető változás történt a kiköltözések irányában és a résztvevők társadalmi összetételében is. A legkeresettebbekké a budai oldali, jobb környezetű települések váltak, amelyekbe főként a magasabb státusú, jobb módú népesség költözik ki. Több jele van annak is, hogy a kevésbé tehetősek is „megmozdulnak”. Eladják a drágán fenntartható budapesti lakásukat, s főként a pesti oldal távolabbi agglomerációs településeiben vesznek házat. Ha eközben valamelyes többlethez jutnak, azt ott fektetik be, de a tapasztalatok szerint – főként idősekről lévén szó – inkább egyszerűen felélik.
A város jövőjét tekintve a legfontosabb kérdés nyilvánvalóan az, hogy ezeknek az új mozgásoknak mekkora a sebessége, illetve az, hogy az egymással összefüggő rész-okok, részfolyamatok mennyiben támogatják illetve gátolják egymás érvényesülését. Gyakran hallható e folyamatok értékelésekor az az elsietett következtetés, hogy a „jobb módúak kiköltözésükkel a szegényeknek adják át a helyüket”, a város elveszti a legjobb adófizető polgárait, s hogy mindez elkerülhetetlenül a belső területek gyors leromlásához vezet, felgyorsulnak a szegregációs folyamatok. Hosszabb távon valószínűleg igaz ez a prognózis, a közelebbi jövőben azonban, úgy tűnik, a kialakult városforma sajátos „védekező ereje” – amiről a bevezetőben idézett beszélgetés is szólt – nagyobb a feltételezettnél, s a zajló folyamatok is bonyolultabbak, mint először gondolnánk.

3. ábra. A szuburbanizáció jellegzetes irányai Budapestről Pest megyébe
Az ábra azt mutatja be, hogy 1995-ben a megye településeibe a lakosságuk hány ezrelékét kitevő budapesti népesség költözött ki (fekete: 35 ezreléknél több, sűrű ferde vonalkázás: 30–35, függőleges vonalkázás: 25–30, vízszintes vonalkázás: 20–25, pontozás: 15–20, fekete pont: 10–15 ezrelék). Jól érzékelhető a budai hegyvidék, a gödöllői dombvidék elsőbbsége és a kelet-délkeleti, a Tápió menti dombság irányának felerősödése. (1: Szentendre, 2: Vác, 3: Gödöllő, 4: Nagykáta, 5: Cegléd, 8: Ráckeve, 7: Százhalombatta. KSH adatok, Daróczi E. ábrája alapján)


A budapesti szuburbanizáció kutatói30, túllépve a statisztikai adatok egyszerű elemzésén, közel száz interjúval a háttérben zajló folyamatok egy jó részét is feltárták. Az eredmény az volt, hogy igen jelentős részben azok költöznek ki a városon kívülre, akik – amellett, hogy az új, piaci gazdaság sikeres szereplőiként a jómódúak közé kerültek – az állami bérházak elidegenítése során meg tudták szerezni lakásaik korábban nagyvonalúan adott szubvencióit (a piaci érték és az elidegenítésnél megfizetett ár különbsége – hozzászámítható ehhez a korábbi alacsony lakbérekben adott támogatás is). Helyükre azonban egyáltalán nem a legszegényebbek költöznek, hanem az elköltözőknél kevésbé tehetősek, akik azonban a most már piaci magasságú árakat meg tudják fizetni. Bár az állami bérlakások elidegenítése számos negatív hatással járt (például a lepusztult házak felújításánál a tulajdonossá lett bérlők financiális korlátai, a társasházi forma szervezeti akadályai), mégis a társadalmi szegregációra a privatizáció előnyösen is hatott. Maguk a házak, a városforma leginkább statikus elemei is „védekeznek”, kaputelefonnal szerelik fel őket új tulajdonosaik. Tudják, hogy ez a „jó ház” jele (érdemes ezt figyelve végigjárni akár a külső Józsefváros utcáit is), s azt is, hogy így a most már társasházi lakás piaci értéke is magasabb lehet. A budapesti-bécsi típusú bérház vegyes minőségű lakásállományával eddig is a szegregáció ellen hatott, most egy másik kedvező arcát mutatja fel.
Bízni lehet tehát abban, hogy még egy ideig Budapesten csak ott azonnali veszély a lakóterületek igazán gyors leromlása, ahol a komfort nélküli lakások összpontosulnak. Elsősorban a VIII. és IX. kerület egyes nagykörúton kívüli részei a problematikusak és azok a területek, ahol a lakókörnyezet a leginkább taszító. Ez utóbbiakhoz kell soroljuk a 70-es évek több lakótelepét is, főként azokat, ahol tanácsi bérlakások – nem szövetkezeti vagy OTP öröklakások – épültek, illetve amelyekbe a bontott házak szegényebb, képzetlenebb lakóit költöztették be. Viszonylag összefüggő, de meglehetősen zárt területet képeznek tehát azok a városrészek, ahol a legszegényebb népesség – köztük a cigányság – koncentrálódik, s ahol a megújítás, a rehabilitáció legalább annyira társadalmi, mint műszaki feladat.
Mindezek ellenére megkockáztatható az az állítás, hogy várhatóan még egy ideig elkerülhető Budapesten a kimondottan területi jellegű szegregáció valódi térnyerése, azaz nagyobb összefüggő, kerület méretű területek egységes tönkremenetele. Különösen a szociológusok hívják fel a figyelmet arra is, hogy az olyannyira féltett belváros a szegények mellett az olyan – és várhatóan egyre nagyobb – társadalmi csoportok befogadására is hivatott, mint a vidékről felkerült diákok, egyetemisták, első lakást kereső pályakezdők, gyermektelen házaspárok. Ők azok, akik számára a terület viszonylagos státusvesztéséből fakadó olcsóság komoly pillanatnyi előny, a környezeti hátrányok pedig csak később, a családalapításnál válnak hátránnyá, amikor talán tovább tudnak majd lépni. Az a rövid haladék azonban, amit a város kap e sajátos folyamatok eredményeként, nem tehet kényelmessé, nem halasztható tovább a városrehabilitáció tényleges elindítása. Paradox módon a veszély abban van, hogy gyorsabb ütemben erősödnek meg, válnak gazdagabbá, mobilabbá a középrétegek. Másként szólva: megszűnik a viszonylagos szegénység visszahúzó, „röghöz kötő” szerepe.

 

III. A lakóház marad -e a városforma alapeleme
– milyen a lakáshelyzet Budapesten?

A városforma nagyléptékű elemeit és változásaikat leíró modellek – legalább is a várostervezők körében – eléggé ismertté váltak, s a különböző budapesti tervek és koncepciók (város rehabilitációs program, általános rendezési terv, fejlesztési koncepció) készítése során alapul is vették azokat. Más volt a helyzet a lakásügy terén, ahol egymással összeegyeztethetetlen érték-állítások kerültek szembe egymással már a nyolcvanas évek közepétől kezdve. Ennek okát elsősorban abban kell keressük, hogy az a kevés komolyabb kutatás is, ami az elmúlt években a lakásügyben folyt, sem kapott nagyobb nyilvánosságot, s így a helyzet interpretálásában és a teendőkkel kapcsolatos véleményekben túlsúlyba kerültek a személyes meggyőződések és a szakmai szubkultúrák egyoldalú ítéletei.
Ez a helyzet elbizonytalanítja a városforma kutatóját, annak makro és mikro léptékében egyaránt. Egyrészt nem látható tisztán, hogy a szuburbanizáció jellegének megváltozásában mennyire játszik szerepet az, hogy Budapesten a lakásépítés a kilencvenes években rendkívüli mértékben lecsökkent.31 Másrészt azt az egyszerűnek látszó kérdést sem tudjuk igazán megválaszolni, hogy a lakás, a lakóépület, a lakóterület továbbra is a városformát elsődlegesen meghatározó építőelem marad-e – ahogyan ez Budapestre különösen jellemző –, vagy háttérbe kell szoruljon az egyéb használatok mögött. Nem kell különösebb magyarázat ahhoz, hogy e két kérdés megválaszolásával azt is ki kell mondani, hogy milyen mértékben „dolga” a városnak a lakásügy befolyásolása.

A társadalomkutatók álláspontja

Kormányzati szinten a kilencvenes évek kezdetétől a lakásügyben főként makrogazdasági szempontok érvényesülnek. Elsősorban a közgazdasági, pénzügyi szakterület olyan – egyébként jórészt igaz – állításai kaptak hangsúlyt, hogy a mennyiségi lakáshiány ténylegesen megszűnt, hogy a magyar, a budapesti lakáshelyzet megfelel az ország gazdasági fejlettségének, sőt jobb is az általa „megengedettnél”. Azzal érvelnek, hogy a lakásellátottság szintje közelebb áll a nyugat-, mint a kelet-európaihoz, illetve jelentősen jobb, mint számos hozzánk hasonló gazdasági teljesítményt felmutató távolabbi országban, például Brazíliában. A gondok egyre inkább „csak” minőségiek, állítják, elsősorban a felújítások elmaradása terén jelentkeznek, illetve azzal függnek össze, hogy a társadalom egyes csoportjai képtelenek a megnövekedett lakásköltségeket megfizetni.32 Ezeket az állításokat a statisztika is támogatni látszott. Az elmúlt években megállt Magyarországon a háztartásméretek csökkenése, a lakásszámok kezdik meghaladni a háztartások számát; az a kérdés azonban nem merült fel, hogy valójában okról vagy következményről van-e szó.33
Mindezeknek az lett a következménye, hogy a lakáskérdés makrogazdasági szinten háttérbe szorult, s részben ezzel függött össze az is, hogy a lakásügyet – nem kötelező jelleggel – a helyi önkormányzatok felelősségébe utalták. A nyolcvanas években a „piacosítás” irányában tett óvatos lépések után a lakáspiac működését elősegítő gazdasági eszközrendszer kiépítése vált az elsődleges feladattá. A támogatások egy jelentős részét visszavonták, az IKV-k támogatásának megvonása mellett különösen jelentős lépés volt a korábbi támogatott lakáshitelek kamatainak felemelése 1991-ben. A hiteleket akkor egy összegben („fél áron”) visszafizetni nem tudók, nem akarók közül sokak helyzete máig megoldatlan. Az is nyilvánvalóvá vált, hogy egyrészt a támogatások csak azokhoz juthatnak, akik eleve jelentős saját erővel rendelkeznek, miközben a lakásfinanszírozásban alig van szerepe a banki hiteleknek. A jelzálog hitelezés kiépítése, a támogatások jobb „célzottsága”, új takarékossági formák, intézmények (lakástakarék-pénztárak) kiépítése került előtérbe. A tényleges építés – mint a két világháború között is – egyértelműen a magánszektor feladatává vált, támogatott – „szociális” – lakásépítésről csak elvétve esik szó.

Az építészek és várostervezők vélekedései

Érdemes megvizsgálni, hogy mindezek a felismerések miként formálták át az építész-városrendezők értékrendjét. Már a nyolcvanas évek végétől meglehetősen általánossá vált körükben az az álláspont, hogy az új lakásépítés helyett a meglévő állomány felújítását, rehabilitációját kell előtérbe állítani. Nézetüket az előbb leírtaknak a szakma „szemléleti szűrőin” áthatolt része mellett indokolta, erősítette a régi állomány nagymértékű elhanyagoltsága is. A nyolcvanas évek elején a frissen végzett építészek körében divatos lett az ingatlankezelő vállalatoknál való elhelyezkedés. Számukra is úgy tűnt, hogy a meginduló városrehabilitáció lehet az új, ambícióiknak megfelelő nagy feladat. Az építészek „egyirányú” tájékozottsága is alátámasztotta álláspontjukat, az európai gyakorlatban valóban előtérbe került a felújítás: Az azonban kevésbé kapott hangot, hogy az sehol sem jelentette a támogatott és szervezett lakásépítés teljes leállását, sőt sokhelyütt a városok belső területein is nagyarányú lakásépítés kezdődött.
A tömbrehabilitáció azonban nem haladt előre a várt tempóban, sőt a rendszerváltozás után néhány évre szinte teljesen abba is maradt. Ekkor az „érték-áthallások” egy másik vonulata erősödött fel: csak igazán magas minőségű lakásokat szabad építeni, állították. Kicsiny, humánus egységekben kell építkezni, kerülve a tömeg-, telepszerűség minden formáját, „kertvárosokra” van szükség elsősorban. Ahogyan azonban Budapesten a lakosságszám erős csökkenése nyilvánvalóvá vált, ez az álláspont is tarthatatlannak látszott: csökkenő népesség mellett a lakásépítés nem tekintendő központi kérdésnek. Más oldalról közelítve az építész szakma is ugyanoda jutott el, mint a gazdasági, pénzügyi vezetés. Az azonban a szakma belügye, hogy a telepszerű, szervezett építés minden formájának elutasításával az építész-társadalom maga is megágyazott a városi lakás poszt-modern karikatúrája, a „lakópark” számára. Ez azonban már más téma, amiről később lesz szó.

A lakásépítés a budapesti tervekben

Ugyanígy foglaltak állást a várostervezők a lakáskérdésben a városforma nagyléptékű terveiben is.
Amikor a tervezett világkiállítás telekeladásból való finanszírozása céljából a Duna-parti pályaudvar síneit felszedték, a rendezési terv óriási telkeket alakított ki, kimondottan irodaházak céljára. Fel sem merült – ahogyan ez a két háború között Új-Lipótvárosban történt –, hogy a lakásfunkció is teret kapjon a neki megfelelő méretű telkeken. A közgazdaságilag csak kevéssé képzett várostervezők és önkormányzati megbízóik nem vették észre, hogy az irodapiac és a telekárak hirtelen felfutása csak az időlegesen szűkös kínálati hiány és a hirtelen jelentkezett kereslet hamar eltűnő eredménye volt.
A Ferencvárosban a nyolcvanas években elkezdett rehabilitáció folytatására létrehozott, részben önkormányzati vállalat, a SEMIX jó egy évig várt szálloda, irodaház és más üzleti célú létesítmények építésére vállalkozó külföldi befektetőkre, amíg eldöntötték, ráfanyalodnak a lakásépítésre és a felújításra. (Tanulságos, hogy most évekig éppen egy félbehagyott szállodaépítés veszélyeztette igen komolyan a megújítás folytatását.) A középső-Józsefváros rehabilitációjára a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek elején olyan terv készült, amely jelentősen csökkenteni kívánta az ott amúgy sem túlzottan magas lakóterületi beépítési sűrűségeket.
1994-ben Budapest későbbi főépítésze – nyilvánosságot nem kapott – fejlesztési programjában még azt fogalmazta meg, hogy jelentős nagyságú lakásépítési területeket kell kijelölni a részben kiürülő átmeneti zónában is. Az 1997-ben elfogadott új általános rendezési tervben azonban a lakásépítés már alig kapott néhány oldalnyi helyet. A terv abból indult ki, hogy a lakáskérdés mennyiségi értelemben tulajdonképpen megoldott. Az érvelés egy szociológiai vizsgálatra épült, amely szerint a kereslet főként a családi házakra irányul. Eszerint kisebb egységekben, elsősorban a városhatárhoz közel fekvő zónákban történő átépítéssel, illetve a ma még mezőgazdasági (kert, gyümölcsös, a korábbi zártkert stb.) használatban lévő területek fokozatos besűrítésével lehet a még jelentkező pótlólagos igényt kielégíteni. Hozzátéve mindehhez, hogy e területek csak akkor vehetők igénybe, sorolhatók át lakóterületté, ha az infrastruktúra már kiépült. Az átmeneti övezetben történő lakásépítés elképzelése kikerült a programból. Arról egyáltalán nem volt szó, hogy a város bizonyos helyein prioritást kell adni a lakásépítésnek, arról pedig még kevésbé, hogy annak valamilyen szervezettebb, „városiasabb” formája valósuljon meg.

Újra az „összehasonlító tudományosság” hasznáról

Az első fejezetben Budapest nagy-léptékű városformájának fejlődését az európai városokéval hasonlítottuk össze. Érdemes ilyen egybevetést tenni a lakás-szektorral kapcsolatban is. A főváros fejlesztési koncepciójának készítése során több európai város hasonló dokumentuma (többek között Bécs-é, München-é) is a tervező csoport34 rendelkezésére állt. A müncheni fejlesztési stratégia lakás-fejezetében különösen egy mondat ütötte meg e sorok szerzőjének szemét: „… a korábbi koncepciókban előreszámított – és a ténylegesen meg is épített – új lakások mindig csak a háztartásméretek és a lakáshasználat sűrűségi értékeinek csökkenésével előállt pótlólagos igények kielégítését biztosították, így a tervezési ciklus végén újra jelentős hiány állt elő.”35 Érdemes néhány adatot megismernünk: Münchenben a kilencvenes évek közepén a lakott lakásokban egy lakosra 35 négyzetméter jutott, Budapesten ma ez az adat körülbelül 24. Az átlagos háztartásméretet tekintve is nagy az eltérés: Münchenben ma 1,7 fő körül van, Budapesten az érték 2,1 fő/háztartás.
Nincs mód most arra, hogy minden részletében megvizsgáljuk, hogy mi következik Budapest számára ebből az összehasonlításból. Már az elsőként feltett kérdések is eltérő értékítéletek csapdáit rejtik: el tudjuk-e, el akarjuk e egyáltalán érni a fejlettebb nyugat ilyen lakáshasználati adatait? Ha az ország, a város gazdasági fejlődése a vágyott mértékben halad előre, elképzelhető-e, illetve támogatandó-e – s ha igen milyen hatásfokkal – az olyan társadalmi viselkedés, amely az európai trendek ellenében dolgozik. Korábbra kerülhet-e házasságkötések, a gyermekszülés időpontja a várhatóan tovább tanuló fiataloknál, csökkenhet-e az idős egyedülállók száma, növekedhet-e a családok, a generációk kohéziója, fennmaradhat-e szélesebb körben több generáció együttélése és így tovább. Nagyon is valószínű, hogy ha Magyarország gazdasági helyzete, a népesség egészségi helyzete számottevően javul, nemmel kell válaszolnunk a kérdésekre, azaz akarva, nem akarva, de követni fogjuk a nyugati trendeket. Akkor is, ha a kérdések mögött rejtőző állítások is hordoznak értékeket. A legnagyobb bizonytalanság azonban az időtávban van, és abban, hogy miként befolyásolja a folyamatot az, hogy a nagy népességi csoportok számára a támogatások jó része egyelőre elérhetetlen, s hogy emiatt is a lakásépítés volumene csak lassan növelhető.
A budapesti fejlesztési koncepción dolgozó munkacsoport e bizonytalanságok gordiuszi csomóját úgy vágta át, hogy 2015-re csupán azt tételezte fel, hogy Budapesten München, Bécs 1970 körüli értékeit „érjük le”. (Azt is tartalmazza ez a feltételezés, hogy a gazdasági állapotunknál viszonylag jobb lakáshelyzet miatt a társadalom egésze számára a lakás egy ideig még nem lehet kiemelt prioritás.) A számítások eredményeként az adódott, hogy még egy 1.75 milliósra csökkent népességű városban is 100 ezret kissé meghaladó új lakás lesz szükséges akkor is, ha azt tételezzük fel, hogy nem nő jelentősen a más célra (például iroda) átalakított és az alkalmatlansága miatt bontásra kerülő lakások száma.36

4. ábra. Lakásépítési elképzelések az átmeneti zónában
A hivatalos rendezési tervben foglaltakkal szemben a készülő fejlesztési koncepció szükségesnek tartja, hogy az átmeneti zónának a rendszerváltoztatás utáni gazdasági átalakulás eredményeként erősen alulhasznált területein nagyobb számú lakás épüljön. (1. Mocsári dűlő, 2. Vizafogó (FOKA) öböl, 3. Rákosrendező pályaudvar 4. Örs vezér tértől délre, 5. kőbányai területek, 6. Népliget mellett, 7. úgynevezett új Ferencváros a Ráckevei Duna mellett, 8. észak-Csepel 9. Soroksári út menete, 10. VIII. és XI. kerület nagykörúton kívüli rehabilitációs területei, ahol nagyobb számú új lakás épülhet – a területek zöme a tervezett, úgynevezett Körvasúti körútra fűződne fel)


Hol építsenek Budapesten lakást?

Nem kíván különösebb magyarázatot, hogy az első részben tárgyalt szub- és dezurbanizációs folyamatok sebessége, a város területén történő lakásépítés nagyságrendjei, az építés városszerkezeti helye és az építés jellege között szoros összefüggések állnak fenn. Szükség van egyrészt olyan jó elhelyezkedésű, kedvező környezetű lakásépítési területekre, amelyek alternatívát jelentenek az agglomeráció településeivel szemben. Az is nyilvánvaló, hogy Budapest a területfaló új családi házas területek kijelölésével nem lehet „versenyképes” az agglomerációval. Sajátos, a városi lakás és a családi ház előnyeit ötvöző formációkra van szükség. Végül arra is tekintettel kell lenni, hogy csak akkor növelhető a ma is még igen alacsony szintű lakásmobilitás (az egy új építés, illetve költözés által generált „lánc” hossza37 még most is 2 alatt van), ha a lakásminőségi lépcső középső szintjén is történnek építkezések. Ez utóbbira azért van szükség, mert a jó közepes (azaz nem „luxus”) minőségű lakásokból hiány van Budapesten, s emiatt a gyengébb lakásokból továbblépni szándékozók, de a legjobb minőséget megfizetni tudók számára nincsen elegendő kínálat. A készülő városfejlesztési koncepció az építés helyéről úgy foglalt állást, hogy az agglomerációval a versenyt a „csata” tényleges helyszínén, az észak-budai térségben – és természetesen más kedvező helyzetű helyeken, mint például a Duna mentén – kell megvívni. Az is szükséges, hogy a „háttérben”, a lakásépítésre is alkalmas rehabilitációs területeken és az átmeneti övezetben is jelentősebb építkezések történjenek.

 

IV. A hagyományos tervezői értékek válsága
– meddig terjeszkedhet a tervezés?

A várostervezés egészen az elmúlt évtizedekig ténylegesen a városforma tervezését jelentette. A tervek a jövő konkrét fizikai képét rajzolták meg, s azok – kisebb-nagyobb módosításokkal, de – meg is valósultak. Így volt ez Budapesten és a világban is mindenütt. Amikor az 1872-es városegyesítés előtt a Közmunkatanács elkészítette a „város szabályozásának és beosztásának” tervét, abban minden főút, sőt mellékutca és tér, park is rögzítésre került. E terv alapján épült meg az Andrássy út és a nagykörút, és az e terv által kijelölt nyomvonalon fejeződik be napjainkban a Hungária körgyűrű kiépítése legalább a Dunáig. Ekkor határozták el, hogy a Szent István park magasságában a Margitszigetre néző teret kell építeni, s azt is, hogy Angyalföld munkáskerületét hol kell élénkítsék kisebb terek, parkok. Ha megváltozott formában is, mindezek megvalósultak, a Szent István park a két világháború között, Angyalföldön a negyvenestől a hatvanas évekig e kijelölt terek körül épültek meg a lakótelepek, a Magdolnaváros családi házai. Az is eldőlt már 1872-ben, hogy majd a Petőfi híd építésekor le kell bontani a hídfő útjában álló „elevátor házat”, aminek darui a búzát emelték ki a vasúti kocsikból. A teljes városforma egyértelmű magrajzoltsága biztonságot adott a mindenkori jelen – s mint láttuk, a mindenkori jövő – számára. A telektulajdonosok tudták hogy, hol lesz utca, miként parcellázhatják fel telkeiket. A tervezés ilyen szemlélete nem csak nálunk és Európában, hanem másutt és meglehetősen sokáig érvényesült. Az elmúlt néhány évtizedben azonban alapvető változások történtek.
A hatvanas években az Egyesült Államokbeli Baltimore-ban, a felhagyott kikötő helyén egy, a városfejlesztésben érdekelt befektető csoport a várossal együttműködve új „központi üzleti negyed” terveinek elkészítésére kért fel egy építész irodát. Az várostervező építész – szerzőnek alkalma volt még találkozni Philadelphiában az idős mesterrel, aki büszkén mutatta a szekrényből előkeresett régi tervdokumentációt – megrajzolta a megépítendő felhőkarcolók elrendezését, kijelölte, hogy hol legyenek az új városrészt élénkítő terek, „fórumok”, hol, s mekkora parkolóházak kell hogy épüljenek. Mindezeket összekötötte egy „sky-walk”-kal, a második emelet magasságában haladó gyalogút. Az együttes megépült úgy, ahogyan a rajzok mutatták. A tervtől kisebb eltérések csak azért adódtak, mert az irodaházak beruházói és építészeik általában magasabb házakat kívántak, mint ahogyan azt a tervező „városforma alakító” elképzelései tartalmazták. (A tervben ugyanis az szerepelt, hogy a régi kikötő mellé épülő alacsonyabb szabadidős-turisztikai épületek – éttermek, akvárium, kisebb bevásárló egységek, konferencia központ stb. – felől a felhőkarcolók magassága fokozatosan növekedjen.)
Nem a részletesen kidolgozott városépítészeti terv következménye, hogy mára Baltimore-ban a felhőkarcolók irodaterületeinek 60 %-ára a tulajdonosok nem találnak bérlőt, a városrész egyre kihaltabb, az utcasarkokon a szomszédos szegénynegyedek „afro-amerikai” koldusai kéregetnek. 20 perces autóútra e helytől új szuburbánus központ épült újabb felhőkarcolókkal, az ottani könyvesbolt egy teljes polcán magyar (!) irodalom is található, miközben a régi városközpont határán még életben maradt világhírű zeneakadémia (Peabody School of Music) melletti utcában tengődő zenemű boltban már csak régi slágerek elsárgult kottái kaphatók. E helyzet kezelésére nyilvánvalóan másfajta várostervek kellenek, a városforma „pontos megrajzoltsága” mit sem segít.
Budapesten, amikor a Széna tér mögött a volt Ganz Villamossági Művek telepének rendezési tervei készültek, a tervezők éveken keresztül óvakodtak attól, hogy a helyi városforma valamilyen konkrétabb képe, az építészeti-környezeti jövőkép megrajzolásra kerüljön, mert ez túlzottan behatárolhatta volna az előre még nem látható vásárlói, ingatlanfejlesztői szándékok körét. A MOM – most átépülő – telepe helyére készült ilyen rajz, amiről azonban bizonyára a tervezője is pontosan tudta, hogy csak annak illusztrálására szolgál, hogy mekkora lehet a területen építhető különböző rendeltetésű szintterületek30 maximuma, mekkora kell legyen a minimális zöldfelület, hány parkolót, s miként kell elhelyezni a területen. Az átmeneti zónában a kiürülő, illetve a kisebb-nagyobb új vállalkozások számára kezdő telephelyként szolgáló iparterületeken – de ugyanígy az autópályák menti új fejlesztési területeken – a várostervezők csak félve húzzák be az új utcák szabályozási vonalait, nem tudva, hogy mekkora telkek iránt jelentkezik majd az igény, „fejlesztői kereslet”.

A szabályozás új értelmezései

Bizonyára az olvasónak is feltűnik, hogy a példákkal a tervezés más-más dimenzióit állítottuk szembe egymással, a városforma fizikai értelmű szabályozását és azt a szabályozó mechanizmust, amely valamely közérdek jegyében befolyásolja – korlátozza, támogatja – a beruházási szándékokat. Magának a szabályozás szónak a jelentéstartalma is szélesebbé, bonyolultabbá vált az utóbbi évtizedekben. A múlt században még a városforma elsődleges fizikai elemeinek meghatározását jelentette, ami kiegészült a használat lehetséges módjait tartalmazó „övezeti beosztással” és az engedélyezhető legnagyobb beépítési magasságra és sűrűségnek vonatkozó szabályokkal. Ma a szót már egyre inkább abban az általánosabb értelemben használjuk, hogy a helyi önkormányzatok terveikben szabályokban rögzítik a „fejlesztési jogokat” a magán-építtetők számára.39 Még áttételesebb értelmet kap a szó, ha a település gazdasági fejlődésének egészén belül szemléljük. A közgazdászok szóhasználatában gyakran jelenik meg negatív hangsúllyal, mint költségtényező („szabályozási költség” – regulatory cost), ami túlzottan megterhelheti a fejlesztés magán-vállalkozóit, következésképpen gátolhatja a település egészének gazdasági fejlődését is.
E változó értelmezések, szemléletek oka eléggé ismert: a települések fejlesztésében úgyszólván mindenütt csökkenteni kellett a közpénzek felhasználását. Ennek megfelelően a városok egyre kevésbé voltak képesek arra, hogy aktív módon befolyásolják a települések térbeli rendjének, fizikai képének alakítását. Meglehetősen általános az a vélemény, hogy ha a térben egyre mozgékonyabb fejlesztő erőforrásokat egy adott helyre akarjuk vonzani, rugalmasabb szabályozásra, a szabályozás „piac-konform” eszközeire van szükségünk. A város fizikai formáját saját értékrendje szerint alakítani kívánó várostervező és építész számára mindez nem jelentene gondot akkor, ha a tervezés – a szabályozás – elveinek és eszközeinek egymástól jól elhatárolható köreiről, s nem azok szigorú folytonosságáról lenne szó. Arról van szó egyszerűen, hogy könnyebb lenne az építész-várostervezők dolga kevesebb lenne a gond, ha külön-külön lehetne szabályozni a fizikai- környezeti-építészeti, illetve a gazdasági kérdéseket, ez azonban nem lehetséges. Vizsgáljuk meg ebből a szempontból a városszerkezet kompaktságára és tagoltságára vonatkozó – korábban már bemutatott – „érték-állítást”, azt amit a várostervező szakma mind ez ideig egyik vezérelvének tekint, s feladásával a szakma integritását félti.

A kompaktság, a tagoltság elve és torzulásai

Az elv az európai történeti város tradicionális térbeli rendjéből indul ki. A történeti városnak egyértelmű határai voltak a környező mezőgazdasági területek erdők felé, jól meghatározott központja, „magja” volt, ami mintegy a város lényegét hordozta, a város egyedi karaktere abból sugárzott ki. Ez a rend már a 19. század elejétől felbomlóban volt, a városfalakat lebontották, a nagyobb városok a bevezető utak, majd a vasutak, végül az autóutak menti növekedésükkel magukba olvasztották a szomszédos településeket, azok magjaival együtt. Ebenezer Howard kertváros-koncepciója, majd az angol bolygóvárosok első generációjának építése40 a megszűnőben lévő tradicionális rend visszaállítását célozták. Az elképzelések sokhelyütt találtak követőkre, mint a már említett holland Ranstadban, Koppenhágában, és – megkésve – Párizsban is. E tervek a várostervezőknek a szabad területek, a táj, a velük való szoros kapcsolat iránti vonzódását is tükrözték. Városszerkezeti értelemben ez azt kívánta meg, hogy olyan területhasználat jöjjön létre, amelynél a „szabad” területek a beépített részek felől viszonylag rövid távolságon belül el lehet érni, ahol a „vidék” és a „város” szimbiotikus kapcsolatba kerülhet egymással.41
Budapesten és régiójában ennek az elvnek a tiszta megvalósítása csak egy pillanatra merült fel, az 1960-as általános rendezési tervben, amikor szóba került „alvóvárosok” építése többek között Solymáron, Mogyoródon, a városkörnyék legkellemesebb környezetű helyein. A budapesti városforma – ahogyan korábban leírtuk – azonban már történeti fejlődésében sem felelt meg az európai modellnek, a tagolatlan összenövés volt rá jellemző. A peremvárosok központjai a nagykiterjedésű parcellázások területein csak később, követő jellegű fejlesztések eredményeként alakultak ki, és viszonylag gyengék voltak ahhoz, hogy környezetük fejlődését irányítsák. A hetvenes évektől kezdve pedig a csak néhány tömbre korlátozódó „magok” városias fejlődését a megépült lakótelepek szinte végérvényesen lehetetlenné tették. A lakótelepek egy másik részét a még szabadon maradt területeken húzták fel, és különösen az átmeneti zónában tagolt fejlesztés helyett besűrítő jellegű, „hiátus-kitöltő” építkezések valósultak meg.
A kilencvenes évekre létrejött városalak alig tükrözi, hogy a hazai várostervezők értékrendjében korábban is határozottan élt a tagolt, kompakt város ideális képe. A lakótelepek tervei önálló, „önellátó” egységenként terveződtek – akkor is, ha a környező város szövetébe való integrálásuk helyesebb lett volna. A tervezők verbális megnyilvánulásaiból nem maradhatott ki a lakótelepi „közösségi központ”, a „belső kisugárzást” adó mag hiányának említése. Ténylegesen csak a várostervező szakmai szubkultúra képviselői szólaltak fel határozottabban a kertségek, a zártkertek rendezetlen beépítése ellen42, illetve azért, hogy ne enyhítse tovább az országos szabályozás a külterületeken való építkezések tiltását. Mindezek ellenére a Budapest városformája megőrzött valamit viszonylagos zártságából. A nyolcvanas évek elején Budapestre Bécs felől autón érkező utazó még pontosan érzékelni tudta, hol kezdődik a város, amikor a dombok után hirtelen feltűntek az őrmezői lakótelep első panelházai.
A kilencvenes évek folyamatai egyfajta sokként érték mindazokat, akik komoly felelősséget éreztek a város formájának, környezetének alakításáért. Elsősorban a bevezető autópályák mentén indult el a főként Amerikából ismert folytonos beépülés (a „strip development”). Napjainkban újra a megelőző századforduló nagy városkörnyéki parcellázásaihoz hasonló folyamatok idéződnek fel. A földterületek privatizációja során a korábbi állami kontroll alól kikerült gazdaságok földjeikkel spekulációba kezdenek, magánszemélyek olcsón megszerzik a legjobb fekvésű földterületeket, majd a helyi demokratikus döntéshozásban kikényszerítik azok belterületbe vonását, azaz potenciális fejlesztési területként való kijelölését. A tervezők értékrendje feloldhatatlannak látszó konfliktusba került az érdekekkel, s nem csak a földek régi-új magán-tulajdonosainak érdekeivel.
Felgyorsulva folytatódik az agglomerációs települések összenövése a várossal. A környező települések lakóterületeikkel is – a csúnya várostervezői szlenggel élve – „ráfejlesztenek” a városhatárra (lásd például Budaörsöt), hiszen ott a legértékesebb a terület, és ezzel a várostestet, városformát tagoló szabad területek felszámolódnak. Ezt diktálják a gyorsan fejlődő új peremtelepülések, városok érdekei. Az érdekek konfliktusánál talán még fontosabb az értékrendek közötti. Az ország gazdasági fejlődését elemző külföldi leírásokban a zöldmezős (greenfield) fejlesztések növekedése egyértelműen dicséretként szerepel; a közgazdasági elemzésekben ez a siker egyértelmű jele. Ezzel szemben a várostervezőknél már majdnem szitokszó, mert alapelvében tagadja a zárt, kompakt város koncepcióját.43

A városkapu koncepció sikertelensége

A várostervezők a megváltozott helyzetben megkísérelték összehangolni az értékrendeket, de a végsőkig ragaszkodva a sajátjukhoz, a kompakt város koncepciójához. Az 1994. évi – a lakáskérdéssel kapcsolatban már említett – városfejlesztési koncepció legalább verbálisan gesztust tett a más értékrendek felé: „kínálati” jellegű fejlesztési politikát44 hirdetett meg. Két fő csapásirányt jelölt ki, a „városkapuk” létrehozását és az átmeneti zóna részben kiürült iparterülteinek fejlesztését annak érdekében, hogy ezek fogadják be az egyébként a városon kívülre vonzódó zöldmezős fejlesztéseket. Közülük külön figyelmet érdemel a városkapu elképzelés sorsa.
A városkapu koncepció szerint a városba bevezető főutak érkezésénél nagyobb összefüggő területeket kell kijelölni, amelyekbe, azaz a város területére csábíthatók az egyébként a földek viszonylagos olcsósága miatt kifelé vonzódó – és a környező települések szives-látásával is támogatott – fejlesztések. Az elnevezés tisztán kifejezi a kompakt város elvét, hiszen kaput csak valamely zárt dologhoz lehet építeni, de a szó további asszociációi sem elhanyagolhatóak. A „kapu” a zártságot biztosító rendszer meghatározott pontján mindenképpen hangsúlyos, kiemelten kezelendő elem kell legyen. Azaz igényes építészeti formálással, gazdag, vonzó környezeti tartalommal fogalmazandó meg, hiszen ezen a ponton érkezik a városba a forgalom, itt „tárul fel” a város. A város és a kerületek terveiben egymás után rajzolódtak meg az ilyen karakterű városkapuk (például a Kelenföldi pályaudvar térségében, vagy a békásmegyeri lakóteleptől északra) a bevezető főutak mentén, viszonylag nagy beépítési sűrűséget engedő építési szabályokkal.
A városkapuk egyike sem valósult meg. Eközben sorra épültek a bevásárlóközpontok, raktáráruházak „big box”-ai néhány kilométerrel kijjebb, majd belül is, egyre inkább a sűrűn beépült városrész határain – nem követve a tervezők értékrendjét. A kínálat helyett a kereslet diktált, s a város valószínűleg akkor sem tudta volna érvényesíteni elképzeléseit, ha a kompaktság-elv mélyebben áthatotta volna a döntéshozókat. Az igazgatásilag széttagolttá vált városban a beavatkozás lehetőségei igen korlátozottá váltak. Ráadásul egy ténylegesen működőképes kínálati koncepció megvalósítása, a területek fejlesztésre való előkészítése komoly erőforrás koncentrációt, jelentős nagyságrendű közpénzt is igényelt volna (területek megtisztítása, megszerzése stb.).
Eközben az országos jogalkotás is megtette a maga lépéseit a kompakt város koncepciójának fellazítása irányában. A bel- és külterület közigazgatási, jogi határvonalainak fenntartása mellett a „beépítésre szánt” és a „beépítésre nem szánt” terület építésjogi fogalma került be az új településtervezési és építési szabálykönyvbe. Az új rendelkezések véglegesen felszámolják azt a második világháború előtt még szigorúan vett, az elmúlt évtizedekben azonban fokozatosan eltűnő szabályt, hogy külterületen nem szabad építkezni. Az 1997-ben kiadott Országos Településrendezési és Építési Követelmények (az építkező olvasó által bizonyára ismert OÉSZ utódja) furcsa önellentmondással azt mondja ki, hogy a beépítésre nem szánt területen a beépített terület nem lehet több a telek 5 százalékánál, a beépítésre szánt területen pedig több kell legyen ez az arány 10 %-nál. Bár kívül a beépíthető telek mérete is nagyobb kell legyen, mint belül, azt jelenti ez, hogy a beépített város és „szabad” környezete közötti, már eddig is egyre elmosódottabban érzékelhető határvonal fokozatosan eltűnik.

5. ábra. A „városkapuk” elrendezése az 1994-es fejlesztési koncepció szerint
A feketített terület a sűrűn beépült belső városrészt jelzi, a fekete pontok a városi alközpontokat. Városkapuk: 1.újpalotai kapuk, 2. kerepesi kapu, 3. ferihegyi kapu, 4. soroksári kapu, 5. budaörsi kapu, 6. budakeszi kapu, vörösvári kapu, a. Gödöllő, b. Százhalombatta, c. Érd, d. Szentendre, e. Dunakeszi.


A fejlesztési jogok méltányos elosztása

Érdemes ezután részletesebben megvizsgálni azt az értékrend-változást, ami – mint láttuk – már a jogalkotásban is egyre inkább a kompakt város koncepciójának fokozatos feladásához vezetett el. Utána pedig fel kell tennünk azt a kérdést is, hogy marad-e lehetőségük a várostervezőknek arra, hogy e számukra még idegenszerű értékrend terepén is érjenek el eredményt. Arra kell választ adnunk először, hogy egy demokratikus piacgazdaságban korlátozható-e a telektulajdonosoknak a területük fejlesztésére való joga jelentősen különböző mértékben. A jogi természetű kérdésfelvetésnek nyilván vannak fontos gazdasági vonatkozási is, hiszen a földterületek, telkek fejlesztési lehetőségének korlátozása a hasznosításukból származó előnyöket is alapvető mértékben csökkentheti, kisebb lesz a „földjáradék”, a telek ára. AĘproblémát, a méltányosság kérdését mindenütt a világon valamilyen eszközzel kezelni próbálják.
Az Egyesült Királyságban, ahol a kompakt város koncepcióját a legkorábban és a lehető legtisztább formában kívánták érvényesíteni – s ahol a tulajdonosi jogok védelme is hagyományosan igen erős volt –, az új városok építéséről szóló 1947-es törvényben (New Towns Act) két alapvető döntést is meghoztak. Egyrészt a fejlesztés, az építés jogát mintegy leválasztották a tulajdonosi jogok egészéről, majd ezt a rész-jogot államosították. Meg kívánták teremteni ezzel annak lehetőségét, hogy a fejlesztés jogát a közösség oszthassa újra a tulajdonosok között. Másrészt előírták, hogy kártalanítani kell azokat a tulajdonosokat, akiktől – mert a fejlesztést a másutt épülő új bolygóvárosokba kívánták összpontosítani – az építés, fejlesztés korábban meglévő lehetőségét elvették. Az volt a terv, hogy a kártalanítás forrását a nyertesek, tehát az új városok telektulajdonosai adják majd össze értéknövekedési díjak (betterment levy) formájában. (Nem sikerült az elképzelést ilyen egyszerűen keresztülvinni, de ennek tárgyalása most nem témánk.)
A kontinentális Európában, ahol hagyományosan nagyobb a helyhatóságok, a közpénzek szerepe a településfejlesztésben, másképpen közelítenek ugyanehhez a problémához. Itt az a megoldás alakult ki, hogy főként azoknak a területeknek a tulajdonosai jutnak hozzá a fejlesztés, az építés hasznot hozó jogához, akiknek a területén (vagy annak közelében) a települések, agglomerációk távlati terveinek megfelelően közpénzek felhasználásával jelentős infrastrukturális fejlesztéseket hajtanak végre – azaz utat, közműveket építenek, közérdekű kisajátításokat stb. hajtanak végre. A méltányosság elvét úgy érvényesítik, hogy a közösség több joghoz jut, ha valamely területen jelentősebb fejlesztést hajt végre. Németországban például az önkormányzati rendelettel kijelölt város-felújítási (rehabilitációs) területeken a tulajdonos értéknövekedési díjat kell fizessen, ha saját eszközeivel nem vesz részt a felújításban. Franciaországban a fejlesztési területeken még a fejlesztési döntés meghozatala előtt befagyasztják a telekárakat, s opciós jogot is kap a város. Számos országban – mint például Hollandiában, de így volt ez korábban Budapesten is – nagy hagyománya van annak, hogy a település idejekorán földterületeket vásárol, s a fejlesztés hasznát a „feljavítás” utáni eladás eredményeként részben maga aratja le, s használja fel további fejlesztésre.
A példákból látható, hogy bár az alapvető célok azonosak, jelentős koncepcionális különbségek vannak az angolszász és a kontinentális szemlélet és gyakorlat között. A kontinensen meglehetősen általános a települések aktív közreműködése a fejlesztésben, így a teljes városforma alakításában is. Emiatt az is eleve elfogadott, hogy a fejlesztés hasznának egy jó része a közösségnek jár. Az USA-ban a fejlesztések zömét – pl. az új szuburbánus lakóterületek belső útjainak, közműveinek építését is – a magánszektor hajtja végre. Így ott csak arra jogosult a település, hogy kötelező „természetbeni” vagy pénzbeni befizetések (dedication, impact fee)45 formájában megkapja azoknak a költségeinek egy részét, amik az új magán-fejlesztések miatt pótlólagosan jelentkeznek, például a növekvő népességszám miatt az iskolai ellátásban, egy nagyobb park létesítésében, vagy a szennyvíztisztító, a hulladékkezelési szolgáltatás bővítésénél. Mindkét nagy régióban működik ugyanakkor az értékarányos helyi ingatlanadó, amivel legalább részben érvényesíthető a méltányosság elve, egyúttal lehetővé válik a közösséget illető „hasznok” egy kisebb részének elvonása is. Alapvető kérdés, hogy a hazai, budapesti szemlélet és gyakorlat tud-e lépni, el akar-e indulni valamelyik most felvázolt irányba.

Korlátok, vagy félelem a beavatkozástól?

Az előzőekben látszólag csupán a városfejlesztés néhány gazdasági-pénzügyi eszközének leírását adtuk meg. Ennél azonban mindenképpen többről van szó. Arról, hogy a város mennyiben akar aktív, „erős” szereplője maradni a városforma alakításának, illetve tud-e erre megfelelő eszközöket fordítani. Ha ez a szándéka, és megvan a szándék keresztülvitelére való képessége is, a leírt külföldi tapasztalatok alapján lehetősége lehet arra is, hogy nagyobb mértékben alkalmazza a várostervezés hagyományos, az e fejezet bevezető részében felvázolt „forma-alakító” eszközeit. Bátrabban lehet aktív fejlesztési politika folytatása mellett meghatározni azt, hogy a város mely területei és milyen módon épüljenek be, mely területek maradjanak szabadon, de azt is, hogy egy újonnan kijelölt út mentén ahhoz méltó beépítés alakuljon ki.
Ez az inkább az európai példákat követő koncepció azonban több fronton is újabb értékítéletekkel kerül összeütközésbe. A legáltalánosabb ellenvetés az, hogy a piaci szereplők a várostervezőknél jobban tudják megítélni fejlesztési elképzeléseik térbeli preferenciáit. Az a vélemény is meglehetősen általános, hogy az elkövetkező időben kevésbé a fizikai várostervezésnek, sokkal inkább a gazdaság piaci mozgásainak kell majd meghatároznia a városforma fejlődését. A várostervezés hagyományos eszközeinek, a „kijelölés-korlátozás” (tiltás) kettős rendszerének alkalmazása így nem csupán felesleges, hanem kimondottan káros is lehet, mert a hosszú időre rögzített, statikus tervek nem tudnak reagálni a gazdaság, kiváltképp az ingatlanfejlesztő szektor ciklikusan is változó keresleti mozgásaira. Gyakran hangzik el az is, hogy magas lehet a várostervezés által támasztott „szabályozási költség”, ha bonyolultak, túlzottan időigényesek az eljárások, vagy ha a különböző területhasználatok beépítési szabályai indokolatlanul szigorúak – például munkahelyi területen alacsony a beépíthető telekrész, vagy sok az előírt zöldfelület. Mindezek, állítják főként a közgazdászok, a település egész gazdasági fejlődését is alapjaiban visszafoghatják.
Az elmúlt években Budapesten a város vezetésének szemléletében e fenntartások határozottan jelentkeztek. Bár a nagy beruházások egy jelentős része kormányzati forrásokból valósult meg, mégsem állítható, hogy a város fejlesztési politikája passzív lett volna. Ugyanakkor, mintha egyfajta félelem jelentkezett volna abban, hogy a nagyobb léptékű beavatkozások városforma alakító esélyeit a város teljes mértékben kihasználja. Egyes esetekben ez azzal is járt, hogy a város anyagilag is vesztesként került ki egyes projektjeinek előkészítéséből, lebonyolításából.46 Mint láttuk, az aktív telekpolitika az európai kontinensen a városfejlesztés integráns részét képezi, s főként a nagyobb beruházások lebonyolításához kapcsolódik, s nem azt a „közösségi érdekű telekspekulációt” jelenti, amit a város a század elején – sokszor saját ügynökeivel titokban – próbált végezni. Ennek ellenére az aktív telekpolitika Budapesten nem kerülhetett be a prioritások közé. Sejthetően nem elsősorban anyagi megfontolásokból tartózkodott ettől a város, hanem a vezetés által képviselt értékrend, a telekpiacba való be nem avatkozás elve irányította a döntéshozókat.
Egyet kell értenünk ugyanakkor a városnak azzal a tervével, hogy elsőként nem a beavatkozás közvetlen – és meglehetősen „kemény” – eszközeit kívánja alkalmazni, hanem az értékarányos ingatlanadó valamilyen formáját vezeti be összvárosi szinten. Az ingatlanadó – egyéb előnyei mellett – valóban a városfejlesztés gazdasági befolyásolásának alap-eszköze. Európában és Amerikában is a fejlesztési szabályozás – korábban tárgyalt – bonyolultabb mechanizmusai az ingatlanadó kiegészítéseként kerültek bevezetésre. Fel kell hívni azonban a figyelmet arra, hogy az ingatlanadó önmagában sehol sem elégséges eszköz. Előlye, hogy az adóból engedmények adhatók, ha a város szorgalmazni akarja egy terület fejlesztését. A településfejlesztés terén azonban hasznossága korlátozott, főként abban, hogy akadályozza a spekulációt, a területek fejlesztésből való visszatartását, ha a beépíthető üres telkekre magasabb kulccsal vetik ki az adót. A felértékelődő területen a tulajdonos a magasabb adóterhek mellett inkább eladja telkét egy fejlesztőnek, mint „még jobb napokra” tartogatja.

Konfliktusok az agglomerációban

A város saját területén belül a döntéshozók viszonylag szabadon választhatnak a tervezés jellege, a közszereplők aktivitásának mértéke, az alkalmazható eszközök és hasonlók tekintetében. Annak ellenére is igaz ez, hogy a város igazgatásilag megosztott. Budapest agglomerációjában jóval nehezebb valamilyen egységes fejlesztési politikát kiépíteni. A főváros az elmúlt évtizedek fejlesztési korlátozásai alól felszabadult környező településekkel versenyhelyzetbe került, érdekeit pedig – például a hulladékelhelyezésnél – csak a környező településekkel folytatott egyenkénti alkukon keresztül tudja érvényesíteni. A város kényszerhelyzetben van, a folytonos kooperáció szükségességét annak minden nehézsége, időigényessége ellenére el kell fogadja. Érvényesíthető-e azonban e kooperáció révén regionális szinten, az agglomeráció egészében is a városforma kompaktsága, ami e fejezet fő témája?
E dolgozat írásával egy időben készültek a budapesti agglomeráció területrendezési (térbeli-fizikai) tervei47, és nemrég fejeződött be a területfejlesztési koncepció kidolgozása. A rendezési terv a kompaktság elvéből indul ki, s minden olyan eszközt alkalmazni kíván, ami a nemzetközi gyakorlatból ismert. A „decentralizált koncentráció” igényét fogalmazta meg, azt, hogy az agglomerációban a fejlesztések ne szóródjanak szét, hanem a legfontosabb közlekedési csatornák, ezen belül is főként a közforgalmú közlekedési vonalak megállói közelében összpontosuljanak, és ott, ahol – regionális léptékben számolva – a közművekkel való kiszolgálás a leghatékonyabban biztosítható.
A területrendezési terv alapelvei között szerepel az is, hogy a fő közlekedési utak vonalai mentén a területek beépülése ne zavarja a forgalom gyors lebonyolódását, az utak haladjanak zöld környezetben, az új munkahelyi, „üzleti vállalkozási” területek inkább a csomópontok környezetében összpontosuljanak, lehetőleg tömegközlekedéssel elérhetően. Fejlődhessenek az arra méltó települési központok, ezzel együtt ne csak a szokásos parcellázások történjenek, hanem magasabb beépítési sűrűségű lakóterületek is épüljenek. Mindezek eredményeként is legyen tagolt a regionális városforma, nagyobb összefüggő területek maradjanak meg mezőgazdasági művelésre ott, ahol jók a földek, és álljanak rendelkezésre megfelelő nagyságú zöldterületek, erdők, rétek rekreációs célra is, a természeti értékeket védve. Ideális kép él a tervező fejében, kísértetiesen hasonló Ebenezer Howard század eleji víziójához, a zöld- és szabad területekkel körülölelt „zárt” és tömegközlekedéssel48 összekapcsolt kertvárosokhoz.

A mai átalakulások láttán azonnal felvetődik, hogy van-e egyáltalán esély az ideálkép megvalósítására. Érdemes-e a várostervezőknek tovább ragaszkodniuk a kompaktság, a tagoltság elveihez, amikor, úgy tűnik, úgyszólván minden konkrét folyamat ezek ellen dolgozik. Ha mégis követni kívánjuk hagyományos elveinket, azonnal felmerül az a kérdés is, hogy léteznek-e egyáltalán olyan eszközök, amelyek segítségével az elv a gyakorlatba átvihető, elfogadva azt, hogy az agglomeráció települései autonóm módon dönthetnek területeik fejlesztéséről. Amikor a főváros fejlesztési koncepcióját készítő team49 mindezt végig próbálta gondolni, újra a tervezés hagyományos és – a már részben tárgyalt – „piac-konform” módszereinek a kettősségével találta magát szemben: kijelölni, vagy piaci módszerekkel befolyásolni. Ekkorra az 1996. évi területfejlesztési és rendezési törvény alapján – hosszas viták után – már eldőlt, hogy a nagyobb léptékű területrendezési (regionális) tervek döntéseit kötelezően bele kell építeni az érintett települések terveibe. Bár ezzel visszaállt a tervezés hierarchikus rendje, a koncepciót készítő csapat mégis inkább a piaci befolyásolás „amerikaias” eszközei mellett érvelt.
Az Egyesült Államokban Maryland állam terve a piaci eszközökre kívánt építeni a kilencvenes évek elején. A tervezést a süllyedő kontinens miatt elnyúlt öböllé vált folyótorkolat, a Cheasapeak Bay vízének gyors szennyeződése, tehát a környezetvédelem igényei kényszeríttették ki. A „növekedés-menedzselési” (growth management) tervnek hívott állami dokumentumban egy teljes amerikai állam településeit sorolták be az optimálisnak tartott fejlesztési nagyságrendek szerint. Nagyobb fejlesztési lehetőségeket adott a terv a pusztuló belvárosoknak, a már jórészt kiépült szuburbiáknak, ahol még „ki lehet tölteni” az egymással nem koordinált szuburbánus parcellázások között szabadon maradt területeket. Ezzel szemben kevesebb fejlesztési jogot juttatott a jó földekkel rendelkező, hagyományosan mezőgazdasági térségek településeinek, még kevesebbet azoknak, amelyek környezeti szempontból érzékeny területeken fekszenek. A terv a lakóterületek építésénél a szokásos szuburbánus családi házas területekénél magasabb, egy ottani, a hetvenes években épült új városban, Columbia New Town-ban alkalmazott beépítési sűrűséget szorgalmazott. Azt is javasolta, hogy a magán-fejlesztők az övezeti előírásokban szereplőnél kisebb telkeket parcellázzanak, s a fennmaradó területeket egységes zöldterületekként tartsák fenn (clustering-elv50).
Csak néhányat soroltunk fel azokból a tervi elhatározásokból, amelyek igen csak hasonlóak a budapesti agglomeráció tervezőinek az ideális regionális városformáról alkotott képéhez. A Maryland-i terv azonban az ideálkép felvázolása mellett mást is tartalmazott, egy támogatási rendszert, amit az állami törvénykezés részeként kívántak bevezetni. Azok a települések juthatnak fejlesztési támogatáshoz, mondta ki a tervről benyújtott törvényjavaslat, amelyek az állam preferenciáinak megfelelően dolgozzák át saját terveiket. Támogatást kívántak nyújtani a már említett, a szövetségi kormány által szorgalmazott innováció, az „átruházható tulajdoni jogok” (transferable property rights) eszközének alkalmazására vállalkozó településeknek is.51
Azt hihetnénk, megvan a megoldás, csak át kell venni a másutt kidolgozott innovációt. Óvatosságra int azonban, hogy a bemutatott amerikai terv első olvasásban megbukott az állami törvényhozásban, s később kiinduló elveinek jelentős részét is fel kellett adni. Az elszegényedő belvárosokat és a mezőgazdasági térségek településeit képviselő döntéshozók nem fogadták el, hogy továbbra is a „gazdag” szuburbiák kapjanak nagyobb fejlődési lehetőségeket.

A tagolás és méltányosság elvének összekapcsolódása

A bemutatott amerikai példa fontos tanulsága, hogy a két alapelv, a kompakt, tagolt város és a jogok méltányos elosztásának elve szigorúan, szétválaszthatatlanul összekapcsolódott. Bebizonyosodott, hogy a települési tér fizikai értelmű megszervezésére irányuló várostervezői koncepciók nem futhatnak önálló pályán, csak súlyos jogi és gazdasági következményeik mérlegelésével valósíthatók meg. Az amerikai terv éppen abban volt sikertelen, hogy a tervezés e két szempontrendszerét – mondhatni értékrendjét – és az azok alapján meghozott döntéseket nem tudta kellően kiegyensúlyozni.
Fel kell figyelnünk arra is, hogy a regionális térszervezési elképzelések keresztülviteléhez elengedhetetlen valamilyen magasabb szintű szervezet. Sok függ attól, hogy milyen az adott ország igazgatási berendezkedése, van e valamilyen erős középszintű kormányzata – mint például a holland provinciák –, amelyek komoly tervezési jogosítványokat is kapnak, vagy ez a szint viszonylag gyenge, s szerepe inkább csak a befolyásolásra korlátozódhat. Budapest szűkebb régiójában most kezdi munkáját megszervezni az agglomeráció fejlesztési tanácsa, amely a területfejlesztésben rendelkezik tervezői jogosultsággal, de nem látható még előre, mekkora fejlesztési forrásokkal, s mi módon gazdálkodhat majd. Aligha tartozhat e tanács hatáskörébe, hogy az egyes települések miként alakítják saját rendezési terveiket, milyen mértékben kívánnak újabb területeket fejleszteni, mert ez a helyi önkormányzatok elidegeníthetetlen joga. Alapvetően fontos kérdés azonban az, hogy a tanács mekkora súllyal kívánja, tudja majd képviselni a tervezőknek a városformával kapcsolatos értékrendjét más fontos témák, mint a helyi gazdaságfejlesztés, a kistérségi együttműködés szorgalmazása és hasonlók mellett. Szakmai zsargonban fogalmazva a kérdést: hogyan tudja összeegyeztetni munkájában a terület- és gazdaságfejlesztést.

Értékfeladás vagy az értékrend gazdagsága?

A modern – némi negatív utózöngével: a „modernista” – városépítés a korábbi építéstörténeti korszakoktól alapvetően eltérő térszemléletet követett. Legjellegzetesebb produktuma, a lakótelep tisztán mutatja ezt. Le Corbusier azt írta le, hogy a „házat meg kell szabadítani az utca zsarnokságától”, önálló, zárt épülettömegeket kell tervezni, amelyeket folytonos tér, a fényt adó ég és – természetesen – zöldfelület ölel körül. A figyelmes olvasó azonnal azt vetheti a tanulmány szerzője szemére, hogy ő is valami hasonló, modernista városforma mellett áll ki, csak a teljes város, a városi régió léptékében, amikor a kompaktság, a tagoltság elveit, azok védelmét kéri számon. Be kell valljuk, az olvasónak teljesen igaza van, hiszen a térben egymástól jól elkülönülő városok, városrészek, falvak rendszeréről is szóltunk az előbb.
Azt a kérdést is felteheti az olvasó, hogy a várostervező a tagoltság helyett miért nem a városi térvilág folytonosságát kezeli értékként; azt folytonos városi „szövetet”, amit sűrűn átszőnek, élénkítenek a széles, fásított sétányok, szabad területek, terek, parkok, zöldfelületek. Azt is megemlíthetné végül – ha egy kicsit is tájékozott a városépítészet irodalmában –, hogy a Krier fivérek és mások már a nyolcvanas évek elején felvázolták egy ilyen város képét a „kontextualista” ideális terveikben és megvalósult munkáikban. Modelljük mintegy a középkori város változatosságát ötvözi az először a reneszánsz, majd a barokk rezidenciavárosok dísztereinek, kertjeinek, parkjainak kellemességével és a 19. század végi nagy városátépítésekĘ(Párizs, Bécs) eklektikus eleganciájával. A városias térvilág folytonossága kétségkívül komoly érték. Akkor érezzük ezt igazán, ha valahol durván megszakad, mint – hogy budapesti példánál maradjunk – egyes újabb hidak hídfőinél, ahol a közlekedés térigényének teljes körű kielégítése eredményeként részekre esik szét az ember által bejárható, „élvezhető” városi térvilág.52
Van azonban ennek a térszemléletnek egy prózaibb, silányabb változata is. Budapest 1940-es városfejlesztési koncepciója a budai hegyvidék beépítésével kapcsolatban azt fejtegette, hogy nem kell törekedni nagyobb közterületek – terek, parkok – létrehozására. Elegendő, ha csak azt érjük el, hogy a beépítés sűrűsége megfelelően alacsony legyen, mert drágák a telkek, a városnak kisebb területek megszerzésekor is aránytalanul nagy költségekbe kellene ölnie magát. Nem mondja ki, de a sorok közül kiolvasható, hogy a környezet további gazdagítása nem is lenne „méltányos”, hiszen a telkek magas értékét jómódú lakosaik számára az istenadta környezeti adottságok, a kilátás, az erdők közelsége, a jobb levegő – s persze az előírt alacsony beépítési sűrűség – önmagukban is biztosítják. Ezt a megoldást követte a város az elmúlt négy és fél évtizedben is azzal a különbséggel, hogy míg a két háború között még vállalkozott arra, hogy a legfontosabb főutak szerpentinjeit komoly mérnöki munkával kiépítse, később inkább már csak a telkek maximális beépíthetőségének csökkentésével próbálta az általános környezetromlást fékezni. Rejtve megint csak a kompaktság és a méltányosság-elve közötti dichotómia rajzolódik elénk, amiről már korábban ejtettünk szót.
A kompaktság-tagoltság modernista értékeit már ott is kérdőre vonják, ahol azok eddig leginkább érvényesültek, Hollandiában. Ennek az országnak a „mély-földjei” (the Netherlands) jórészt emberi alkotások, hiszen a tengertől hódították el azokat lakói. Minden négyzetméterük különleges érték, ténylegesen nem is a „föld”, hanem a „tőkejavak” kategóriájába tartoznak53. Mindezek ellenére – a már említett – Randstad regionális szintű korlátozásaival szemben lépett fel nemrég egy holland építész-teoretikus. Azt vetette a várostervezők szemére, hogy gondolkodásuk negatív irányú, valójában az „ürességet” (void) üdvözlik ahelyett, hogy konkrét, kézzelfogható környezeti kategóriákban gondolkoznának. Érvelése nagyon egyszerű: ha ott, ahol ténylegesen soha sem volt „természeti” környezet – a mezőgazdasági használatú földek helyén – magas minőségben tudunk építeni, újabb értékes ember alkotta környezet jöhet létre. Mi ezzel a gond, kérdezi joggal.
Végül az olvasó azt a kérdést is jogosan felteheti, hogy miért nem foglal e sorok írója határozottan állást a most felvázolt térszemlélet valamelyike mellett. Nem teheti, mert mindegyikben lát értéket, csak a városforma különböző léptékeihez kapcsoltan. A tagoltság elv tiszta formájában különösen a teljes város, az agglomerációk nagyságrendjében, a kontextulistáknak a környezeti elemekben gazdag folytonosságot hangsúlyozó elvei a városrész szintjén, a beépítés optimális sűrűségének elve a közvetlen lakókörnyezet mikro léptékében érvényesíthető. A tanulmány elején utaltunk arra, hogy nehéz az építész várostervezők értékrendjét más szakmák és képviselőik felé „kommunikálni”. Ennek egyik oka éppen az értékrend gazdagsága, összetettsége, hierarchikus jellege, megszakíthatatlan folytonossága54.

Bizonytalan esélyek az agglomerációban

Budapest agglomerációjában is alapvető kérdés, hogy a felvázolt térszervezési koncepciók közül melyek és milyen mértékben tudnak érvényesülni. Mint már utaltunk rá, az eredmény erősen függ attól, hogy a város és az agglomeráció koordinált fejlesztésére hivatott szervezet mennyire lesz „erős”.
A „decentralizált koncentráció” korábban már tárgyalt szép elve – tehát amikor a viszonylag nagyméretű, kompakt beépített területek között a szabad térségek összefüggő rendszere maradna fenn – tűnik legkevésbé megvalósíthatónak. Ehhez arra lenne szükség, hogy egy regionális hatáskörű szervezetnek felhatalmazása legyen arra, hogy megszervezze a fejlesztési jogok településközi „piacát”, vagy valamilyen módon „el tudja osztani” e jogokat a települések között, ahogyan ez a bemutatott amerikai és francia innovációk szerint történik.55 Ahhoz, hogy ezt a hatáskört gyakorolni tudja, szükséges egy olyan tervdokumentum, amely egyértelműen tartalmazza a térség fejlesztésének térbeli és időbeni preferenciáit, másrészt akkora pénzekkel is rendelkeznie kell, amelyek elegendők a befolyásoláshoz, a regionális terv elhatározásait megfelelően követő települések támogatásához. (Ilyen elven működik egyébként ma Budapesten a rehabilitáció támogatása.) Segítheti bizonyos mértékben az elv érvényesülését, ha a településtervezők támogatást kapnak mindazon szakterületek részéről, amelyek az övükéhez hasonló értékrendet képviselnek, főként a környezetvédelemtől és a természetvédelemtől. (Mint később látni fogjuk, ez az együttműködés egyáltalán nem problémamentes.) Lehet némi befolyása a Tanácsnak arra is, hogy a települések fejlesztési elképzelései milyen feltételekkel és milyen sorrendben valósuljanak meg, ha az infrastruktúra (közművek, megközelítő utak elsősorban) kiépítésének térbeli és időbeni programozásában ténylegesen szerepet tud vállalni. E szerepvállalás is csak támogatási alapok feletti rendelkezés mellett képzelhető el, s az is szükséges, hogy valamilyen szervezet a kellően szigorú építési feltételek betartatását szorgalmazni tudja.56
Valószínűbb mindezek ellenére, hogy a budapesti agglomeráció „városformája” csak kevéssé tud majd megfelelni a nagyléptékű tagoltság elvének. Inkább a leírt két másik változat, vagy valamilyen kombinációjuk környezeti értékrendje érvényesíthető. Azé, amit korábban „kontextualistának” neveztünk, illetve azé, amelyet a helynek megfelelő optimális sűrűség jellemez. Az e változatokhoz tartozó magas környezeti minőség létrejöttéhez azonban elengedhetetlen legalább két kemény feltétel teljesülése. Egyrészt a települések új és régi lakói kellő igényességet kell mutassanak környezetük alakításában, másrészt meg is kell tudniuk fizetni a jobb környezet magasabb árát.
Míg a nagyléptékű tagoltság elvének érvényesítése – mint láttuk – csak regionális szinten lehetséges, a magasabb minőségű helyi környezet megvalósításának feladata magukra a településekre hárul. Szigorú környezetelvű normatív szabályozásra van szükség mind a telkekre, mind a közterületekre vonatkozóan (megfelelő beépítési sűrűség, elegendő zöldfelület, utak, utcák igényes kialakítása lakó- és munkahelyi területeken egyaránt). Ez azonban nem elegendő. A településeknek – a beavatkozástól való minden félelmük ellenére – be kell vezetniük azokat a módszereket (mint például az említett kötelező megajánlást), amelyekkel úgy tudnak megszerezni és fenntartani kisebb-nagyobb szabad területeket, hogy a költségeket legalább részben azok a telektulajdonosok állják, akik előnyeiket élvezik.
Vannak már biztató jelei annak, hogy az Érd-típusú végeláthatatlan parcellázások kora leáldozóban van, még ha a mostanában épülő lakóparkok, az újgazdag lakópaloták halványsárga-rózsaszín világát a szépen nyírott gyep sem teszi szerző számára vonzóvá. Remélhetőleg idővel a csökkenő területű mezőgazdasági művelésű földek helyén azok a nagy térigényű szabadidős funkciók57 is teret kaphatnak – és megfizethetők is lesznek –, amelyek az európai nagyvárosok vonzerejének ma már elengedhetetlen részei. Ez a tagoltság-elv klasszikus értékeinek érvényesülését is elősegítheti. Az a valószínű azonban, hogy húsz év múlva sem golfpályák kellemes facsoportjai, nyírt gyepe és erdei lovagló pályák mellett haladunk majd autónkon az M0 autópályán, mint a londoni körgyűrű nyugati szakaszán.

 

V. A nagy rendszerek felbomlása
– egységes maradhat-e város és környezete?

Napjaink világában egyszerre van jelen a különböző struktúrák integrációja és dezintegrációja, az összeépülés és szétválás országok, kultúrák között, a gazdaságban, de a települési térben is, városok és intézményi rendszereik között. A települési rendszerekben az utóbbi évtizedekben inkább a dezintegrációs tendenciák érvényesülnek. Egyaránt erősítette ezt a folyamatot a helyi autonómiák megerősödése, és azok a központi szándékok, amelyek a megerősödött helyi autonómiák gazdasági indíttatású kontrollját célozták. Ezt a kettős folyamatot legtisztábban Nagy-London tanácsának és a többi brit regionális tanácsnak a megszüntetése példázza a thatcheri korszakban. A budapesti regionális városforma alakításának nehézségeiről előbb elmondottak is hasonlókról szólnak. E rendkívül összetett kérdés két budapesti vonatkozását vizsgáljuk meg a következő fejezetben, a közlekedés fejlesztésének néhány kérdését és a városfejlesztés intézményi-vállalati rendszerét. Mindkét témánál azt elemezzük, hogy milyen mértékig szükséges fenntartani – vagy éppen visszaépíteni – a „nagy rendszereket”, illetve hogy milyen következményekkel járhat azok részbeni vagy teljes lebontása.

A tömegközlekedés a világban

Elsőként a közlekedés kérdését vesszük szemügyre, amellyel kapcsolatban a világban egymástól gyökeresen eltérő koncepciókkal és gyakorlattal találkozhatunk. Vannak olyan országok, ahol a városok, régiók teljes közlekedési hálózatát egységes rendszerként építik ki és működtetik, de vannak olyanok is, ahol az integráció a közlekedés egy ágazatán belül sem valósul meg.
A nagy rendszerek értékeit legjobban a rendkívül kifinomult eszközökkel integrált holland tömegközlekedés példázhatja. A bemutatott Ranstad területén a nagyvasút, a metró, az autóbusz, villamos hálózatok és megállóik összefüggő rendszert képeznek, és e rendszer kínálata a lehető legpontosabban felel meg a keresletnek. A Delft-i műegyetemen tanuló, de Rotterdamban lakó diák pontosan tudja, hogy melyik metró járattal éri még el az utolsó gyors buszt, hogy ne késsen el a reggeli órájáról. (Ha rövidebb az útja, persze azt is tudja, hogy érdemesebb kerékpárra ülnie, mert úgy gyorsabb és egészségesebb.) A vasúton utazó pedig biztos lehet abban, hogy, ha át kell szállnia, pontosan öt perc múlva érkezik a következő vonata – és mindig a peron ellentétes oldalára, hogy az átszállás a legegyszerűbb legyen.
Az ellenkezőre, a közforgalmú közlekedés részrendszerenként elkülönült tervezésére, működtetésére, illetve a megvolt nagy rendszerek felbomlására inkább az angolszász világban találunk példákat. A már többször említett amerikai Baltimore-ban az autóbusz megállókban az autót nem bérelt európai semmilyen információt nem kap a kitett tájékoztatóból arról, hogy a buszok milyen irányban közlekednek. Minden autóbusz magántulajdonban van. Kedves afro-amerikai sofőrjeik csak a saját vonalukon tudnak tájékozódni, fogalmuk sincs arról, hogy rajtuk kívül kik és milyen vonalon vezetnek még buszokat, így az átszállási lehetőségről sem tudnak tájékoztatást adni. Ugyanitt kiépült egy metróvonal a jómódú szuburbiák felé, amelynek kocsijain egy hétköznap délelőtt e sorok írója egy bevásárlóközpont felé egyetlen másik utas, egy biztonsági ember kíséretében utazott, s a megállóknál létesített hatalmas P+R (parkolj és utazz tovább) parkolókban egyetlen személyautót sem látott. Megépült pár éve egy „light rail” (könnyű városi vasút, kb: HÉV) vonal is a város lepusztuló területei között, abból a célból is, hogy a terület „felértékelését” is elősegítse. A megállókban furcsa formájú acél-építmény szolgálja a mozgássérültek kerekes kocsijainak beemelését, de az elegáns járatok kísértetvonatként közlekednek. Fél óra alatt a központhoz legközelebbi megállóban a szerző figyelmesen kutató szeme előtt senki sem szállt fel vagy le.
A brit szigeteken a nagy rendszerek részekre bontásának, közelebbről a privatizációnak a következményeit tapasztalhatjuk meg. Oxford főutcáján 100-200 méterenként követik egymást a magántársaságok más-más színű autóbuszai, hiszen e vonalon a legnagyobb az utazási kereslet. Természetesen az igen drága retúr jegyünkkel visszafelé csak minden harmadik-negyedik kocsira szállhatunk fel, miközben hat-nyolc utasnál több egyik buszon sem utazik.
Meglepőnek tűnhet, de igaz, hogy a tömegközlekedés egységes rendszerének tagadása, felbontása mellett éppúgy racionális érvek szólnak, mint az integrált rendszerek mellett. Ezek az érvek azonban most is más – szakmai-szubkultúrális – értékrendeknek felelnek meg. A már-már tragikomikus amerikai példa mögött a piaci, a különböző közlekedési ágak között is zajló verseny szervezőerejébe vetett – és az ottani gazdasági fejlődés egészét tekintve mind ez ideig igazolt – hit húzódik meg. Ezt az a meggyőződés is támogatja, hogy a képviseleti demokráciára épülő döntéshozás jobban szolgálja a közérdeket, mint bármely, mégoly professzionális szakbürokrácia. (Végletes is a Baltimore-i példa, hiszen a város központja – mint korábban bemutattuk – igen gyorsan „ürült ki”, s a szakértők egy része is elhihette korábban, hogy a nagy közlekedésfejlesztési projektek ténylegesen segíteni fogják a hatvanas években kiépült üzleti negyed prosperitását.)
A brit szigeteken a korábbi egységes állami rendszerek lebontása mögött a teljes nemzetgazdaság talpra állításának szándéka húzódott meg a közcélokat szolgáló pénzek elvonásának csökkentésével és a magángazdaságba irányításával58. Talán mindezeknél is fontosabb, hogy az óceán mindkét oldalán totálisan kiépült autós társadalommal állunk szemben, ahol a tömegközlekedés működése már csak a nem-autós „kisebbség” – és a környezetvédők – gondja. Magyarországon, Budapesten még távol vagyunk ettől a helyezettől, így alapvető kérdés, hogy az ilyenfajta szemlélet és érvek milyen súllyal esnek majd latba azokkal a véleményekkel szemben, amelyek a nagy rendszerek előnyeit hangsúlyozzák.

6. ábra. Az egyéni és tömegközlekedés részarányának változása a kilencvenes évek első felében
(Forrás: Budapest Fejlesztési Koncepciója 1997-es változat, egyeztetési anyag)


Előnyös-e, méltányos lehet-e a keresztfinanszírozás?

A nagy rendszerekkel kapcsolatban főként az úgynevezett „méret”- (volumen-) gazdaságosság előnyeit emelik ki közgazdász körökben, azt, hogy a javak, szolgáltatások előállításánál, piacra vitelénél az egy egységre jutó költség – legalábbis bizonyos határokig – csökken. Kevésbé egységes, sőt inkább tagadó ma az álláspont abban, hogy az integrált rendszerek előnyös jellemzőjének tekinthetjük-e, hogy bennük lehetőség van a keresztfinanszírozásra; arra, hogy a rendszer veszteséges elemeit a nyereséges részek „tartják el”. A tömegközlekedés példájánál maradva: a mindig zsúfolt budapesti 7-es busz működése teszi lehetővé a kevéssé frekventált járatok indítását, amelyeknél vagy a sofőr munkaideje rosszul kihasznált a ritka járatsűrűség miatt, vagy nagyobb járatsűrűség esetén magas az üzemanyag és az amortizációs költség egy utasra vetítve.59
A keresztfinanszírozás problémája egyszerre gazdasági és társadalmi. Gazdasági abban az értelemben, hogy nehéz az egyes részek hatékonyságának mérése. Még nehezebb a hatékonyság kikényszerítése, hiszen a megtámogatottság biztonsága kényelmessé tesz. A társadalmi probléma a már tárgyalt méltányossággal van összefüggésben. A előbbi példát tekintve talán furcsa lenne azt állítani, hogy részben a hetes busz sofőrje „tartja el” mondjuk a 41-es járat sofőrjét és fizetik meg utasai e másik járat utasai helyett az ott indokolt magasabb jegyárakat, de más területen igen csak nyilvánvalók lehetnek a társadalmi összefüggések. Egy a lakásgazdaságból vett példa, majd a budapesti belváros közlekedési-parkolási helyzetének javítására adott javaslat bemutatása igazolni fogja a méltányossági probléma létezését.
Az elmúlt évtizedekben Nyugat-Európában a támogatott lakásszektorban (pl. Svédországban, Hollandiában) meglehetősen elterjedtek a nagyméretű non-profit lakásvállalatok, amelyek esetenként több tízezernyi lakást építettek, adtak bérbe, adtak el speciális tovább-eladási feltételekkel, illetve működtetnek, javítanak és újítanak fel. E vállalatok természetszerűen különböző minőségű lakásokat, házakat kezelnek, amelyek életkoruknak megfelelően különböző időben kerülnek felújításra. Új lakások építése és komolyabb felújítások után természetesen kiugróan magas kiadásaik jelentkeznek a felvett hitelek visszafizetésének kötelezettsége miatt. E felemelt kiadásaik döntő részét azonban nem a közvetlenül érintett lakókra, bérlőkre terhelik, hanem tulajdonukban lévő teljes lakásállomány összes lakója között terítik szét. Azaz az új lakásokba beköltözőket és a felújított lakásba visszaköltözőket azok „támogatják meg”, akiknek egyébként jóval alacsonyabb lakbért kellett volna fizetniük, mert házuk, lakásuk már hosszú ideje nem igényelt komolyabb ráfordítást.
Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer jól működjön, mindenképpen hosszú távon érvényesülő bizalomra és biztonságérzetre van szükség. Aki már lakik, és a saját helyzete által indokoltnál többet fizet az újonnan beköltöző vagy a felújított lakásba visszaköltöző helyett, tudja, hogy amikor új lakó, bérlő volt, ő is jól járt. Másrészt biztos lehet abban is, hogy ha majd szükség lesz rá, az ő házát, lakását is felújítják, s a rendszer előnyét akkor ő is élvezni fogja. E biztonságérzetet persze Nyugat-Európában is csak úgy lehetett megteremteni, hogy a nagy lakásvállalatok mellett kiépítették a lakók képviselőinek „társadalmi” kontrollját, amellyel a keresztfinanszírozás mindkét problémáját, a gazdaságit és a társadalmit egyaránt megfelelően kezelni tudják.
A nagy rendszerekben rejlő keresztfinanszírozási lehetőségekkel szemben joggal vethető fel végül, hogy a banki finanszírozás, a hitelezés piacibb forma, hatékonyabb megoldás arra, hogy időlegesen más fizesse meg adott időpontban kiugróan magas kiadásainkat.60 Alapvetően más, politikai kérdések is felmerülnek azonban akkor, ha a budapesti belváros közlekedési helyzetének javítására a keresztfinanszírozás módszerét is segítségül akarjuk hívni.

Ki fizesse meg a garázsomat?

A budapesti belváros közlekedési problémáinak megoldása nem egyszerű feladat. A közvélemény dühös, „ki kell tiltani az autókat” javaslata mögötti veszélyeket csak kevesen gondolták végig komolyan. Azzal valószínűleg mindenki egyetért, hogy a belvárost évtizedek múltán is funkciókban gazdag, környezetében a mainál kellemesebb, csendesebb, de nagyvárosi életet élő városrészként szeretnénk viszontlátni. Olyannak, amelyben a Rákóczi út szélén az újra telepített fasor alatt, s a mellékutcák egy részében is autónkat rövid ideig leállíthatjuk, hogy a maiaknál elegánsabb üzletekben ajándékot vegyünk, ahol a mellékutcákon, de talán a főutakon is biztonságosan pedálozhatunk kerékpárunkon, és a szélesebb járdákra, a gyalogosított utcákra kihelyezett asztalok mellett megihatunk egy kávét, vagy megvacsorázhatunk. Ugyanakkor azt is szeretnénk, hogy a belváros mint lakóterület is fennmaradjon, felújuljon. Ennek pedig feltétele, hogy a lakók autóikat biztonságosan elhelyezhessék valahol.
Sok nyugati nagyvárosban furcsa érzésünk támad, amikor a házak magasabb szintjeire feltekintünk, láthatóan üresek, lakásra már nem használják az épületet, s egyéb funkciók sem látták megfelelőnek ott a megtelepedést. Rotterdamban az ötvenes években épült, akkor forradalmian újszerű modern gyalogos bevásárló utca, a Lijnbahn délután öt órakor szinte varázsütésre kiürül, miután az áruházak és a boltok bezárnak, s az utcát kísérő magas irodaházakban is befejezik a munkát. A gépkocsi forgalomtól mentes kihalt térséget azonnal görkorcsolyán közlekedő hangos fiatalok, bizonytalan egzisztenciájú népek veszik birtokukba, s élvezik az éjszaka beálltáig nekik átadott territórium ürességét. Nem kellemesebb a látogató érzése akkor sem, ha Amszterdam belvárosán még az üzletek nyitása előtt sétál végig.
Sok más városban felismerték, hogy a „citysedés”, a belvárosok lakosságvesztése, üzleti funkciókkal való feltöltődése, illetve részbeni kiürülése egyike azon folyamatoknak, amelyekkel szemben fel kell lépni. Berlin központjában az új építkezések sajátos formát vesznek fel manapság: a földszinti, első emeleti üzletek feletti irodaházak hatalmas, teljes tömbnyi méretű épülettömege a legfelső szinteknél lépcsősen visszalép, s egy-két emelet magasságban széles teraszokra néző lakások épülnek. A német szövetségi építési szabályzat eleve lehetővé teszi, hogy – ha a város így dönt – az ingatlanfejlesztőknek „az épület tervben meghatározott szintjein vagy meghatározott részein” lakást kell építeniük. (Az 1997-ben elfogadott új magyar építési szabályzat egyébként szinte szó szerint átvette ezt a rendelkezést, s a német rendszerhez hasonlóan nálunk is a települések önkormányzatain múlik, hogy alkalmazni kívánják-e.)

A budapesti belváros – beleértve abba most a nagykörút két oldalán fekvő sűrű beépítésű területeket is – túlzottan nagy méretű ahhoz, hogy arra az álláspontra helyezkedhessünk, hogy „aki a belváros előnyeit élvezni kívánja, ne tartson autót”, mert az tovább erősítené az elszegényedés már jól érzékelhető folyamatát61. Ha nagyobb volumenben sikerül elindítani a városrehabilitációt, a programnak az épületek felújítása, a beépítés legalább kismértékű lazítása, a közterületek rendezése mellett a biztonságos lakossági gépkocsitárolás megoldását is tartalmaznia kell. A legbiztonságosabb tárolási forma nyilvánvalóan az őrzött parkoló, elsősorban a parkolóház a most kialakuló foghíjparkolók mellett, az utóbbiak azonban inkább rombolják, mint növelik a városrész vonzerejét. Milyen forrásokból finanszírozható azonban egy gépkocsinként több millió forintnyi összegből megépíthető parkolóház? Az itt lakók többségének jövedelmeiből aligha.
Itt léphet be a nagy rendszerek és azon belül a keresztfinanszírozás lehetősége, az a megoldás, hogy a teljes belvárosi gépkocsitárolási problémát egyetlen összefüggő rendszerként kezelve valakikkel – legalább részben – „megfizettetjük” a parkológarázsok építését. Kényes kérdés azonban, hogy kikkel. Kiépülő piacgazdaságunkban már kezdjük elfogadni, hogy egyre kevesebb dolgot kaphatunk ingyen, így azt is, hogy a közpénzekből kiépült és fenntartott közterületek, köztük a járda menti parkolók használatáért is fizetnünk kell a közösség számlájára. (Az emelkedő parkolási díjakkal e jogát a város egyre határozottabban érvényesíti is.) Jogosnak látszik azt is kimondani, hogy a közterületi parkolás fő haszonélvezői azok a boltok, szolgáltatások, amelyeknek forgalma minden bizonnyal növekszik, ha bejárataik előtt parkolni lehet, s akiknek vásárlói számára a kapott áru vagy szolgáltatás értékéhez képest a rövid parkolás mégoly magas díja sem lehet elriasztó.
Megtaláltuk tehát azt a lakossági kört – az értékes árut és szolgáltatásokat „jó helyen” vásárlókat –, akikkel megfizettethetjük a lakossági garázsépítést? S ha igen, milyen jogon várhatjuk el ezt tőlük? Miért nem a lakóterületeken megtelepülő irodaházakat sarcoljuk meg? Velük kapcsolatban egyelőre az az álláspont, hogy saját telkükön, mélygarázsokban oldják meg saját parkolásukat. Az új előírások62 szerint olyan mennyiségű parkolót kell létesítsenek, ami általában meghaladja az igényüket, mert a dolgozók és ügyfelek közül sokan jönnek tömegközlekedéssel. Megoldás lehetne – ha Budapest meg tudja alkotni az egységes parkolási rendeletét63 –, hogy a város az irodaépületek esetében az előírtnál kevesebb garázsférőhely építését engedélyezi, s előírja, hogy a többletet be kell fizetni egy városi „parkolóház-kasszába”. Újra fel kell tenni azonban a kérdést, hogy milyen jogon veheti el a város a magán irodaház beruházóktól azt a jogot, hogy felesleges férőhelyeit piaci áron rendelkezésre bocsáthassa azoknak, akik ezt az árat meg tudják fizetni?
Bizonyára feltűnt, hogy ebben az esetben a keresztfinanszírozás más esetével állunk szemben, mint a korábban tárgyalt nyugati lakástársaságoknál. Ott ez az eszköz mintegy a társaságon belüli rejtett hitelként szolgált, a parkolás esetében a lakosság olyan támogatásáról van szó, amit nem közvetlenül közpénzekből (adókból, díjakból stb.), hanem valamely más lakossági csoport befizetéseiből juttatnánk. A parkolás kérdésében nem a belső társasági politika, hanem a közpolitika szintjén kell meghozni a döntéseket. Azt kell eldönteni, hogy eléggé fontos közérdek-e a belvárosi lakásállomány fenntartása, a környezeti állapot javítása ahhoz, hogy a helyi lakosságot megtámogassuk úgy, hogy a közterületeken beszedett parkolási díjak és az irodaházaktól beszedett pénzek terhére alacsonyabb, „támogatott” parkolóházi díjat számolunk fel az ott lakóknak.
Egy ehhez hasonló koncepció fogalmazódik meg a főváros most elkészülő fejlesztési koncepciójában. Nyilvánvalóan bonyolultabb a megoldás annál, mint amit itt röviden fel tudtunk vázolni. Arra azonban nyomatékosan felhívja a figyelmünket, hogy bármilyen hasonló ügyet csak akkor kezelhetünk eredményesen, ha nagy rendszerek keretei között cselekszünk vagy legalább is tervezünk. A közlekedésen belül az is egyértelmű, hogy e nagy rendszereknek több szintje van: az országos és fővárosi-nagyvárosi kapcsolatrendszer (a nagyvárosok közlekedési infrastruktúráját jórészt nem a helyiek használják), a tömegközlekedés és a személygépkocsi közlekedés egymással – és a parkolással is – szorosan összefüggő rendszere, vagy a budapesti agglomerációban létrehozandó Közlekedési Szövetség. Ezek tárgyalására nincs most módunk, inkább az összefüggő rendszerekben való gondolkodásnak és cselekvésnek más területeken, a városrehabilitációban és az új fejlesztési területeken kiaknázható előnyeit mutatjuk be.

Koordinált tervezés és megvalósítás

A parkolás kapcsán érintőlegesen már említettük, hogy a belváros számos részén a lepusztulás megállítása, a helyzet javítása csak átfogó városmegújítás eredményeként érhető el. Budapesten az 1996-ban elfogadott Városrehabilitációs Koncepció és Program szerint a kerületek pályázatai alapján jelölték ki azokat a nagyobb akcióterületeket, ahol – ha a kerület is hozzáteszi a saját részét – a főváros nagyobb mértékben járul hozzá a felújítás költségeinek fedezéséhez. Ezzel párhuzamosan a most egyeztetés alatt lévő Városfejlesztési Koncepció szerzői arra kívánják ösztönözni a város döntéshozóit, hogy az általuk kezdeményezett nagyobb fejlesztéseket stratégiai térségekben összpontosítva, más fejlesztésekkel koordináltan valósítsák meg, mint például a Duna mentén, az átmeneti zónában, vagy (a koncepció első vázlataiban még „Óbuda-Újpest ikerváros”-nak hívott) északi térségben, ahol a vasúti híd közúti forgalomra történő átépítésével – vagy új híd építésével – nagy területek tárhatók fel, többek között lakásépítés céljára. A várostervezők valószínűleg soha nem fognak megszabadulni a nagyobb egységekben való gondolkodás eredendő bűnétől. Hogy ez a hibájuk erénnyé kovácsolható-e, attól függ, hogy ugyanez a szándék jelentkezik-e elképzeléseik megvalósítása során is.
Németországban a szövetségi városrendezési-építési törvény külön paragrafusokat szán két sajátos területnek, a „fejlesztési” (Entwicklungsgebiete) és a városmegújítási (Sanierungsgebiete)64 területeknek. Definíciójuk azt tartalmazza, hogy ezeken a területeken a településnek jelentős érdeke – „közérdeke” – fűződik ahhoz, hogy a fejlesztések, megújító tevékenységek rendezett formában, késedelem nélkül és a település számára költségtakarékos módon valósuljanak meg. A városrendezési tervekhez hasonlóan e kiemelt jelentőségű területeket önkormányzati rendelettel kell megállapítani, de a rendezési tervekétől elkülönült döntéssel, akkor, amikor a fejlesztést vagy a rehabilitációt ténylegesen el kívánják kezdeni. Az ottani „részletes rendezési tervek” (Bebaungsplan) alapján, amelyeket a település készíttet el, az újonnan igénybevett területeken kiépítik az utakat, közműveket, zöldterületeket, a közintézményeket, majd a a beépíthető területeket eladják a fejlesztőknek. A rehabilitációs területekre összpontosítják a városok a támogatásokat.
Mind az új, külső fejlesztések területein, mind a rehabilitációs területeken vásárlási és elővásárlási jogot kap a törvény szerint a település, hogy meg tudja akadályozni a tulajdonosoknak a közfejlesztések keltette értéknövekedésre való spekulációját, illetve hogy elvegye az „utolsónak maradó” tulajdonos esélyét attól, hogy irreálisan magas ár követelésével megakadályozza a fejlesztés végigvitelét, mondjuk, egy út továbbvezetését. Ha a tulajdonos saját eszközeivel nem vesz részt a rehabilitációs munkálatokban, s ingatlanát később magasabb áron eladja, úgynevezett „kiegyenlítő díjat”65 kell fizessen, ami ténylegesen az értéknövekedés egy részének elvonását jelenti, hiszen jelentős részben a közösségi fejlesztések, illetve a közösség nyújtotta támogatások révén újult meg, értékelődött fel a terület.
A nagyobb egységekben való fejlesztés során – mint a példák mutatták – a méltányosság szempontjai előnyösebben kezelhetők, s az ingatlanok értéknövekedésére hivatkozva a település visszaszerezheti a befektetett közpénzek egy részét is a további közfejlesztései finanszírozására. Legalább ugyanilyen fontosak azok a szempontok, amikre a német jogszabály definíciójában a száraz „rendezett” kifejezés utal. Egy terület egyidejű, tervszerű fejlesztése révén a megvalósítás hatékonyabb lehet, a költségek csökkenthetők. Még fontosabb ennél az, hogy az eltérő jellegű funkciók, épületek, létesítmények helye, kapcsolataik kiegyensúlyozottabban alakíthatók. Egyidejűleg a teljes környezet színvonalasabbá válhat, és biztosítható a beépítés optimális egységessége és változatossága is. Mindezek természetesen csak akkor jöhetnek létre, ha már a tervek készítése során számítani lehet arra, hogy a fejlesztés koordinált módon történhet, és az ennek megfelelő nagyobb „rendezettség” a tervben is megjelenhet. (Ez utóbbi kiegészítést meg kellett tegyük, hiszen a hetvenes évek budapesti lakótelepei is „tervszerűen” épültek, de a környezeti igényesség szempontjai mindig háttérbe szorultak a lakáspolitika és a házgyárak szűken értelmezett hatékonysági szempontjai mögött.)
Különösen fontossá válik az egységes szemléletű tervezés és a tevékenységek összehangolása, amikor egy városrész megújítására kerül sor. A rehabilitáció során nem kerülhetjük el, hogy beavatkozzunk a helyi társadalom életébe is. Elsőként azt kell eldöntsük, hogy az ott élők helyzetén kívánunk-e javítani – felhasználva az ő erőforrásaikat is –, vagy jelentős részben új lakosságot, új tevékenységeket szeretnénk a területre vonzani66. A rehabilitáció e két elvi típusa nem csak abban különbözik, hogy másként kell lefolytatni a tervek társadalmi egyeztetését, más módon kell tartani a kapcsolatot a lakossággal, hanem abban is, hogy várhatóan más műszaki, építészeti és a környezetalakítási megoldásokat kell alkalmazzunk. A fizikai jellegű beavatkozások önmagukban is igen változatosak: a közterületek, az infrastruktúra átalakítása, javítása, új építkezések, teljes vagy részleges bontások, tűzfalak takarása, homlokzatosítása, tetőtér beépítése, emeletráépítés, a házak szerkezeteinek különböző mértékű felújítása, stb. E változatosság önmagában is megköveteli az összehangolt tervezést és megvalósítást. Egy, az utóbbi években széleskörű publicitást kapott – és nemzetközi díjakban is részesült – budapesti rehabilitációs program viszonylagos sikere jól példázza az elmondottakat.
A Ferencváros nagykörúton kívüli lakótömbjeire a nyolcvanas évek elején készült a Műegyetemen – a szerző irányításával – egy tanulmányterv, majd rendezési terv, amely igen nagy részletességgel dolgozta ki a megvalósítandó környezet elemeit a fasoros utcák régi utcahálózatra vetített vonalaitól kezdve a kisebb-nagyobb belső zöld udvarokon át egészen addig, hogy miként kell az autók számára garázsokat kialakítani, hol kell a megmaradó házak tűzfalait homlokzatosítani, vagy éppen takarni, vagy hogy hol szabad házgyári házakat alkalmazni. Tehette ezt, mert a tervezők számíthattak arra, hogy a megvalósítás során a koncepció egységessége érvényesülni tud, hiszen volt a városnak egy „belső”, a fejlesztéseket szervező osztálya és egy saját vállalata (FŐBER) is. Az állami-tanácsi beruházási folyamat szereplőinek sora megfelelően tükrözte a piaci modellt: az OTP volt a finanszírozó, határozottan képviselve saját szempontjait, az építészeti pályázatot egy jó színvonalú állami tervezőiroda (TIPUSTERV, Gyüre Zsolt építész) nyerte meg, végül az OTP visszalépése után bekapcsolódott egy hagyományos módon is építeni tudó építőipari vállalat – később önállóvá vált – részlege (QUADRAT Rt.).
Kisebb, de a kiinduló elképzelések lényegét nem torzító változtatásokkal a nyolcvanas évek közepétől elkezdődtek az építkezések, s kiderült, hogy a rajzasztalon elképzelt térbeli rend működőképes, sőt vonzó, s a kezdetben csak nehezen eladható lakások megtalálták középosztálybeli vásárlóikat is. A meglehetősen lepusztult környezetben a legfontosabb vonzerő a zárt, védett belső udvar zöldterülete lett. 1990 után, rövid késlekedést követően megalakult három tulajdonossal (a kerület, az OTP és egy francia bank) egy francia típusú non-profit vállalat (SEMIX Rt.), amely hozzákezdett a számára kerület által apportként átadott ingatlanok értékesítéséhez. Sikeres volt a folytatás ott, ahol az eredeti tervek szerinti térbeli-építészeti rendet nem módosították, azaz ahol a védett belső udvarok kialakultak. Megtorpanni látszik azonban a fejlesztés ott, ahol a régi telkeken egyenként kezdtek építkezni (egyedi házak, udvarok alatt pincegarázsok, nincsen közös udvar stb.) ahol már nem érvényesül a fejlesztés időbeni, és térbeli-építészeti koordinációja.67
Az ország más városaiban is tapasztalható, hogy a várostervezők, építészek által érzékenyen és értelmesen megfogalmazott térbeli rend – a „város-design” – nagyobb fejlesztő erővel rendelkezik68, mint azt új piaci világunkban feltételezzük. Sőt, most is más szakterületek eltérő értékrendjeivel szemben kell hangsúlyoznunk a forma erejét, értékeit. Mint már jeleztük, közgazdász körökben éppúgy, mint a településtervezők között az a vélemény terjed, hogy a várostervezést a normatív szabályozás hideg egyértelműségére kell leegyszerűsíteni. A fejlesztési jogok mértékének pontos körülhatárolása az elsődleges – majdnem egyedüli – feladat, állítják, és hogy a környezetalakítás minőségét is csak egyszerű normákkal szabad befolyásolni, mint az építmény magassága, a beépítés módja, a telken a zöldfelület mennyisége stb.
E leegyszerűsítő véleményekkel szemben legalább két fontos ellenvetést tehetünk. A városforma a közjavak kategóriájába tartozik e a konkrétabb szintjén is69, akárcsak a korábban tárgyalt nagyobb léptékeiben. Ha pedig így van, a közösség állásfoglalása olyan mértékű kell legyen, amilyent a formaalakításnak ez az építészeti-környezeti szintje megkíván. A településnek különösen ragaszkodnia kell az általa helyesnek tartott városforma valamilyen mértékű előzetes rögzítéséhez, megtervezéséhez akkor, ha az feltétele a felvállalt közfeladata sikerének70. Még inkább igaz ez akkor, ha a területek, ingatlanok a köz tulajdonában vannak. Egy szomszédos budapesti kerületben a dilemma éppen e kérdések körül jelentkezik.
A Józsefvárosban az elmúlt évben alapított önkormányzati rehabilitációs vállalat (RÉV VIII Rt.) most készítteti el az úgynevezett „akcióterületi rehabilitáció” terveit az Üllői út menti tömbökre a multiplex mozivá alakított Corvin mozi mögött („Corvin projekt” a piaci világ nyelvén). A tervezők – tisztán megfogalmazták – lerajzolták – a lehetséges beavatkozások egy optimálisnak látszó építészeti-környezeti rendjét,71 karakterét. Ennek ellenére a tervezők az építészeti rend végleges rögzítése, a városforma további részleteinek kidolgozása helyett a „kifinomult, rugalmas szabályozás” eszközeit keresik inkább. Erősíti ezt a szándékukat a kerület vezetésének az az elképzelése, hogy a terület új építésre leginkább alkalmas részeit külföldi vagy hazai befektetőknek eladja. Szeretnék, ha e „külső” szereplők az önkormányzati tulajdonban maradt házak felújításában is szerepet vállalnának, sőt esetleg a bontásra kerülő bérházak lakóinak elhelyezését is megoldanák. Mivel így a befektetők közfeladatot is átvállalnának, a szabályozás rugalmasságával, viszonylag kevés kötelező tervi elem megkötésével kell vonzóvá kell számukra a programot, állítják. Érvük az, hogy ha kevés a megkötés, a piaci szereplők viszonylag tág kereteket között értékelhetik projektjük megvalósíthatóságát – és természetesen hasznát.

7. ábra. Szerző középső-Ferencváros rehabilitációs átépítésére készített rendezési tervének részlete 1983-ból
A megvalósítás során a belső udvarok méretei növekedtek, s a közterületek kialakításában is történtek kisebb változtatások.


Piaci szereplők vagy „saját” vállalat?

Az előző részben bemutatott példák azt is jelezték, hogy a nagyobb településfejlesztési, városmegújítási feladatok megvalósításánál elkerülhetetlen sajátos vállalati formák kialakítása. E vállalkozásoknak a piaci verseny kemény feltételei között kell működniük, de gyakran fel kell vállalniuk olyan feladatokat is, amelyek mögött jelentős közérdek húzódik meg. Ilyen például a területen élő lakosság legalább részbeni „helyben tartása”, vagy annak biztosítása, hogy a tervek átfogó környezetalakítási elképzelései komolyabb torzulások nélkül és ütemesen valósuljanak meg. Nehéz azokat a szervezeti formákat megtalálni, amelyekkel mindkét feladatot azonos színvonalon lehet megoldani. A bemutatott ferencvárosi rehabilitáció esetében ez a probléma úgy oldódott meg72, hogy több „szereplő” működik együtt. Ezek szervezeti formája nagy vonalakban annak felel meg, hogy tevékenységükben milyen arányban jelentkezik közfeladat.
A Ferencvárosban az önkormányzati bérházak felújítását – mint beruházó – egy önkormányzati hivatal szervezi, az osztályt vezető ambiciózus „mérnök-hivatalnok” és csapata a bérházak egyedi felújítása mellett a tömbök teljes körű megújításának szervezését is felvállalta. Az önkormányzati telkek eladását (ritkábban telekvásárlást) és az infrastruktúra fejlesztését egy kis létszámú magán-közösségi vállalat, a már említett SEMIX Rt. végzi, amelyben a kerület kisebbségi tulajdonos az OTP és egy francia önkormányzati bank mellett. Az új lakóépületek zömének beruházója és kivitelezője egy magán építő vállalat, a Quadrat Rt., amely egyszerre kutatja a piacot, lép fel beruházóként, vesz fel hiteleket, terveztet, épít saját embereivel, végzi a marketinget és elad. A tervezést is magáncég végzi, ugyanígy magáncégek szerződnek az önkormányzati házak felújítási munkára is.
Jelentős részben a közfeladatok körébe kell sorolnunk azt is, hogy a városmegújítási területeken létrehozott „városi termékek” eladhatók legyenek.73 Mint már említettük, tekintettel kell lenni arra, hogy a potenciális használók (lakásvásárlók, helységbérlők stb.) viszonylag alacsony fizetőképessége nem engedi meg nagyszámú piaci szereplő bekapcsolódását, mert az összeadódó profit-igényük nagyon megemelné a végső árat. Ezért kis létszámú a Ferencváros fejlesztő vállalata, s ezért kell a korábbi építőipari vállalatnak beruházói és marketing szerepet is játszania. Ebben a helyzetben az is érthető, hogy fokozott jelentőségre tesz szert egyes vezető szakemberek ambíciója, képessége, szervezni tudása, dolgozzanak akár a hivatalban, akár egy építővállalatnál.
A megfelelően kialakított szervezeti rendszernek számos előnye van. Csak néhányat emelünk ki. Ha az önkormányzat átadja fejlesztendő ingatlanait egy vállalatnak, s felhatalmazza, hogy azok eladásáról, eladási árukról a mindenkori piaci helyzetnek megfelelően dönthessen, nem kell minden telekeladásról egyedi testületi határozatot hozni, a fejlesztési folyamatot nem lassítják az elkerülhetetlen politikai viták A szereplők együttműködése mindannyiuknak előnyös. Sajátos biztonságot ad számukra az, hogy érdekeik jórészt azonosak az önkormányzat által képviselt közérdekkel, segítségükre van a rendezési tervekre épülő hivatali koordináció, és azok a bankok is, amelyek biztonságosnak ítélik a hitelkihelyezésüket, ha az építés és felújítás ütemesen történik, az ingatlanok fokozatos felértékelődnek. Ezek az előnyök akkor is fennállnak, ha a vállalkozások nem kapnak közvetlen vagy közvetett támogatást, s ha az önkormányzat nem vállal át komolyabb kockázatokat sem74.
Jogosan juthatnak-e azonban ilyen előnyökhöz vállalkozások, nem tekinthető-e méltánytalannak, hogy a többi piaci szereplőhöz képest helyzetük túlzottan „önkormányzat-közeli”, ahogyan ezt a német szakirodalomban kifejezik. Ilyen kérdést nem először teszünk fel ebben a dolgozatban, s a válasz megadása most sem könnyű. A vizsgálódásba mostantól kezdve bevonjuk a nagyobb szabad területi fejlesztéseket is, hiszen mint láttuk, ezek esetében is felmerülnek olyan jelentős közérdekek, amelyek speciális vállalati formák alkalmazását tehetik szükségessé
A közgazdasági elmélet helyesen állapítja meg, hogy a piaci szereplők és az önkormányzat oldalán egyaránt megvan a veszélye a súlyos tévedésnek, „hibának”75. Magyarországon még csak kialakulóban van és viszonylag gyenge a piaci módon működő ingatlanfejlesztő iparág, gyakori tévedéseik érthetőek. A másik oldalon a hivatali bürokrácia lassúsága gátol, és a közösségi tervezés – mint már említettük – gyakran túlzott politikai befolyásoltság alatt áll. A „közösségi választás”76 váratlan és alacsony hatékonyságú döntései minden bizonnyal sokhelyütt fékezik ma Magyarországon is a településfejlesztés folyamatát. A most vizsgált témánk szempontjából azonban az az alapvető kérdés, hogy melyik oldalon nagyobb a tévedés veszélye. Ebben a kérdésben már megoszlanak a vélemények, s a piacgazdaság működésének eltérő szemléleteivel függnek össze. Azzal, hogy kiket tekintünk a városfejlesztési akciók elsődleges kezdeményezőinek, illetve azzal, hogy milyen helyzetben van az adott országban a non-profit gazdasági szektor. A választóvonal e kérdésben is az óceán két partja között húzható meg.
Az Amerikai Egyesült Államokban az új lakóterületi parcellázásokat és építkezéseket hatalmas szabad területeken77 is hagyományosan a magán szektor végzi. Közpénzekből csak a legfontosabb infrastrukturális hálózatokat és létesítményeket építik. A nagy összefüggő területeken a magán fejlesztők feladata a kiszolgáló utak és közművek létesítése. Emiatt a városok hatékony ellenőrzési rendszert alakítottak ki, mert meg kell győződjenek arról, hogy a később közösségi használatba kerülő létesítmények megfelelő színvonalon épültek-e ki.78 A hatvanas évek végén befejezett, államilag támogatott nagy városközpont átépítési programok után a rehabilitációs jellegű feladatok zömét is a magán szektor végzi, de egyes kisebb, szociális indíttatású lakásépítési, felújítási projekteknél szerepet játszanak non-profit, karitatív jellegű szervezetek is. Bár a közösségi- és a magán szektor együttműködését (public private partnership) előnyeit az óceánon túl is gyakran hangoztatják – sőt egyesek a non-profit szektort az állami és magán szektor mellett a harmadik fő gazdasági szereplőként említik –, a városfejlesztésben ezek szerepe jóval csekélyebb, mint Európában.
Európában sokkal jelentősebb szerepük van az önkormányzatokhoz kapcsolódó fejlesztő és felújító vállalatoknak. Ilyenek például a német Entwicklungs-träger-ek és Sanierungsträger-ek79, olyan magánvállalatok, amelyekkel az önkormányzatok a nagyobb fejlesztési vagy felújítási projektjeik szervezésére szerződnek. A ferencvárosi SEMIX-hez hasonlóan ezek is tulajdonba vagy bizományosi kezelésbe kapják a városi ingatlanokat, azonban bizonyos „hatósági” jogokkal is felruházhatják őket a német építési jogszabályokban pontosan részletezett feltételek mellett. A külön rendeletben kihirdetetett „fejlesztési és felújítási intézkedések”80 alapján például érvényesíthetik az elővásárlási jogot, a település nevében vásárolhatnak földeket. E jog révén, mint már említettük, olcsóbban jutnak földterületekhez, de miután az utakat, közműveket megépítették, piaci áron el kell adniuk a kialakított telkeket építési vállalkozóknak. (Ugyanennyire fontos, hogy a vállalatok tevékenységének eredményeként „rendezett”, az adott helyen megkívánt környezeti minőségnek megfelelő helyzet jön létre, aminek fontosságát korábban többször is hangsúlyoztuk.) Hasonló szisztémák működnek másutt is Európában, mint például Hollandiában, Franciaországban, Ausztriában. Sokhelyütt pontosan szabályozzák azt is, hogy a vállalatok milyen feltételek mellett élvezhetik a non-profit – az „önkormányzat-közeli” – státus előnyeit. „Nyitott könyvelést” kell folytassanak, profitjukat nem oszthatják szét osztalékban, nem vihetik ki más, esetleg jövedelmezőbb tevékenységbe, vissza kell forgassák az alapfeladatba.
Magyarországon a többször említett SEMIX-en kívül alig működnek ilyen vállalkozások. A korábbi tanácsi beruházó vállalatok zöme magánosításra került, az önkormányzatok saját vagyonkezelő vállalatai a teljes vagyon-portfóliót menedzselik, a településfejlesztés terén inkább csak egyes önkormányzati tulajdonú telkek, ingatlanok eladásában, hasznosításában működnek közre. Az önkormányzatok a közbeszerzési jogszabályok alkalmazása során minden egyes résztevékenységre külön-külön bonyolítják le az eljárást, akkor is, ha egy területen összehangolt lépések lennének szükségesek. Úgy tűnik, hogy nagyobb a félelem nálunk a „kormányzati hibától”, mint a piacitól, ami akadályozza, hogy a települések kellő aktivitással kezdeményezzék az érdekükben álló fejlesztéseket. Két budapesti példa jól mutatja be a túlzott passzivitás veszélyeit, illetve azt, hogy nagyobb volumenű fejlesztések esetében miért elengedhetetlen az aktív kezdeményezés. A példákat – elhagyva a városmegújítás területeit – most külső fekvésű fejlesztési területekről vesszük.
Egy dél-budai kerületben meglehetősen groteszk módon valósult meg egy lakópark építése. A korábbi szőlő-, illetve zártkert területen az építési vállalkozó megvásárolt egy néhány hektárnyi területet. Az önkormányzat el tudta érni, hogy a vállalkozó oda vezesse a közműveket, azt azonban már nem, hogy a megközelítő utat teljes hosszában kiépítse. Emiatt évekig több száz méter hosszú földúton lehetett csak megközelíteni a lakóparkot, amely előtt azonban az utat az építési vállalkozó kifogástalan minőségben kiépítette. Élénk színűre festett és a divatos félkörívekkel formált négyzetes alaprajzú házak állnak a közös kerítés mögött, egyenletesen elszórva, saját telekrész nélkül. Az olcsó lakótelep – mert el lehetett hagyni a belső utakat, a kerítéseket – és a mindenki által vágyott saját családi házas világ furcsa vegyülete jött létre egy olyan nagykiterjedésű terület egy kisebb részén, amely egyrészt komoly fejlesztési potenciállal rendelkezik, másrészt ahol igen jelentős településszerkezet formálási és környezetalakítási feladatokat – azaz városforma alakítási feladatokat – kell megoldani. Többek között a meredek, beépítetlen területeken létesítendő zöldfelületekkel tagolni kell a lakóterületet, amivel azt is biztosítani lehet, hogy a kialakuló városrész ne épüljön össze a szomszédos agglomeráció település lakóterületeivel.81
Korábban már szóba került a Városfejlesztési Koncepció jevaslata Óbuda és Újpest együttes, mintegy „ikervárosként” történő fejlesztésére. Ez lehet az egyik olyan nagy összefüggő térség, ahova az elkövetkező évtizedben a főváros fejlesztési erőfeszítéseit összpontosíthatja. Különösen a budai oldalon, a Mocsáros dűlőben komolyabb méretekben folyhat lakásépítés, amivel a szuburbanizációs folyamat, a jobb módú lakosság városon kívülre való költözése ellensúlyozható, fékezhető. Ha az esztergomi vasútvonal hídja közúti forgalomra átépül, az új híd nem csak a város északi részének forgalmát rendezheti át előnyösen. Amellett, hogy tehermentesíthetné az Árpád hidat az északi irányból rázúduló, a pesti oldal felé irányuló forgalomtól, jelentős területfejlesztő hatást is gyakorolhat, mert „feltárná”, jobban megközelíthetővé tenné a térséget. Alapvető kérdés, hogy a főváros – természetesen együttműködve az érintett kerületekkel – ki kívánja-e használni ezt a lehetőséget, lép-e aktívan, illetve, hogy milyen eszközöket alkalmaz céljai elérésére. Jelenleg sajátos várakozó álláspontra helyezkedik mind a város, mind a kerület. Bár a budai oldalon a területeket a rendezési terv lakó övezetként tünteti fel, a „keresleti” jellegű fejlesztési politika jegyében mintegy szabadon hagyja a választást az ingatlanfejlesztő szektor számára. Nincsen szó egyelőre arról, hogy megfelelő részletességű tervet készíttessenek, véglegesen elhatározzák, miként oldják meg a terület víztelenítését, létesül-e a korábbi tervekben szereplőhöz hasonló tó, mely területeket kell szabadon hagyni zöldfelületek számára, milyen jellegű úthálózata lesz a területnek. A fővárossal közös fejlesztő vállalat passzívan viselkedik, az pedig egyelőre aligha várható, hogy a magán beruházók valamilyen konzorciuma önmagától megszerveződik a területek egységes fejlesztésére.

A piackonformitás kényes egyensúlya

A városrehabilitáció esetében számos olyan kézzelfogható szempontot tudtunk felsorolni, amelyek alaposan indokolják, hogy az önkormányzatok, a főváros és az érintett budapesti kerületek megfelelő vállalati formák létrehozásával – vagy egyéb módon – aktív, meghatározó szereplői maradjanak a városfejlesztésnek. Az egyéb fejlesztések esetében a közérdek kevésbé jelenik meg nyilvánvaló módon. A külső fekvésű, szabad területek esetében – a nagy külső lakótelepek sok negatív tapasztalata után – az a fenntartás is felmerülhet, hogy szabad-e újra elvonni a fejlesztő forrásokat a város belső részeitől. Különösen a piaci jellegű lakásépítés, az új munkahelyi területek, a bevásárlóközpontok, a raktárbázisok, logisztikai fejlesztések esetében könnyen helyezkedhetünk arra az álláspontra, hogy nem indokolt, nem szükséges a város beavatkozása; a tőkeerős beruházók amúgy is kiépítik a maguk számára a szükséges infrastruktúra jelentős részét82, s az is elsődlegesen a magánérdekek körébe utalható, hogy a piaci szereplők döntéseinek eredményeként a fejlesztések hogyan hasznosulnak, a helynek megfelelő áron adható-e el a lakás, az irodaház, a raktárbázis vagy egyéb építmény.
Ezzel az egyoldalú szemlélettel a magán ingatlanfejlesztő szektor képviselőinek véleménye sem vág teljesen egybe. A fejlesztők számára biztonságot ad, ha tisztában vannak a város szándékaival, mert ezáltal a várható verseny méretét, a lehetséges szereplők körét jobban látják előre. Ha ugyanis a város bizonyos funkciók számára egy meghatározott időszakra csak korlátozott mértékben jelöl ki területeket – bár ettől valamilyen mértékben nőhet a telekár –, a fejlesztők biztosabb alapokon tervezhetnek, mert tudják, hogy mások hol és mekkora hasonló funkciójú létesítményeket építhetnek.83 Ehhez a „kínálati” típusú várostervezéshez a városnak is kiemelt érdeke fűződhet, például ha egyes funkciók megjelenését korlátozni84, másokét pedig szorgalmazni kívánja.
Nem tekinthető tehát egyértelműen „piac-ellenesnek” a város határozottabb, részletezőbb megtervezése. Egy olyan városban, ahol alig egy évtized alatt a Wekerle-telep ki tudott épülni, létrejöhetett az Újlipótváros és a Szent István park színvonalas városrésze, s ahol a belváros minden eredendő és újabb környezeti gondja ellenére is egységes és világvárosi karakterű, a városépítészeti környezet minőségi mércéjét magasra kell helyezni. Az önkormányzatok által kontrollált magán fejlesztő vállalatok, amelyek a „vezér-projekt” – előbbi példánkban a híd – megvalósításától kezdve az érintett nagy térségek rendezési-környezetalakítási terveinek „menedzselésén” keresztül folytonos kínálatot tudnak biztosítani a fejlesztő magánszektornak, mindenképpen előnyös megoldást jelenthetnek. S az sem lehet elhanyagolható szempont, hogy – ahogyan az európai fejlesztő vállalatok esetében láttuk – csak az aktív fejlesztő szerep felvállalásával szerezheti meg a város a jogot arra, hogy a terület felértékeléséből származó haszon egy részét a maga számára biztosítsa. Csak adókból, még kevésbé központi támogatásokból ma már egyetlen nyugati város sem tud komolyabb fejlesztéseket magvalósítani.
Indokolt lehet a piaci fejlesztési folyamatokba való önkormányzati beavatkozás, az önkormányzat aktív szerepvállalása, ha egy nagyobb összefüggő területtel kapcsolatban a városnak funkcionális értelemben határozott tartalmú fejlesztési szándékai vannak, ha egy nagyobb egyedi közfejlesztés előnyös tovagyűrűző hatásait a város a lehető legjobban ki szeretné használni, illetve ha elkötelezi magát valamely nagyobb térségben határozott, és az optimális mértékig egységes környezeti karakter létrehozására.85 A városnak még időben meg kell hoznia az ilyenfajta döntéseit, mert ellenkező esetben már nem lehet ura a helyzetnek. Véletlenszerűen rakódhatnak egymás mellé az éppen jelentkező funkciók, alakulhatnak ki a fő- és mellékutcák; koordinálatlan, kontrollálatlan marad a környezet – ahogyan ezt a bevezető utak mentén manapság tapasztalhatjuk.
Az ördög ügyvédjeként azonban most is fel kell tennünk azt a kérdést, hogy ez a javasolt modell nem áll-e szemben megint más, határozott értékállításokkal. Az USA városfejlesztési gyakorlatában az „önkormányzat-közeli” fejlesztő vállalatok alig ismertek és a magán-közösségi (public-private) vállalkozások is meglehetősen ritkák. Európában is alakul egy olyan EU szintű szabályozási elképzelés, amely háttérbe szorítaná a public-private vállalkozási formát arra hivatkozva, hogy a szisztéma nem piac-konform, az önkormányzat által kontrollált vállalatok méltánytalan előnyökhöz juthatnak a „tisztán” magán-vállalkozásokkal szemben. Ezt a koncepciót erősíti, hogy a támogatott lakásépítés Európában is visszaszorulóban van, így e vállalatok egyre kevésbé maradhattak meghatározóak a városfejlesztés megvalósításában. Mindezek ellenére a bemutatott példák elég meggyőzőek voltak talán ahhoz, hogy erős értékeket állíthatunk szembe ezzel az egyébként jogos érvvel: a környezetalakítás minőségi követelményeit.

VI. A környezetvédő alternatíva – építhető-e már ma „zöld” város?

Az elmúlt évszázadban, de még a most végződő századunk első felében is a várostervező jogosan állíthatta, hogy egyúttal környezetvédő is. Az egyre szigorodó városrendezési szabályok szorították ki Németországban és Bécsben – és Budapesten is – a „hátsó udvari” ipart a városokból azzal, hogy külön övezeteket jelöltek ki a „bűzös ipar” számára. A fokozatosan a várostervezés eszközeivé váló egészségügyi szabályokkal érték el a brit szigeteken, hogy a városok higiénés viszonyai fokozatosan javuljanak, szennyvízcsatornák épüljenek, ne lehessen építeni, bérbe adni egészségtelen lakásokat, megfelelően helyezzék el a temetőket és így tovább. A reneszánsz és barokk kori fejedelmek rezidenciáinak, a hozzájuk kapcsolódó kerteknek, a városi nobilitások palotáinak helyet adó „strada nuová”-knak (a középkori a várostestbe vágott új, szélesebb, egyenes utak) a formai elvei és szelleme éltek tovább a 19. század végén a párizsi, bécsi, barcelonai város-átépítésekben, a budapesti Andrássy út és a nagykörút terveiben, és kicsit később az amerikai City Beautiful mozgalomban is, amelynek vezéralakja Olmsted, egy kertépítész volt.
Az 1937-es magyar építési törvény is még a rendezett – azaz a „szép” – város létrehozásában fogalmazta meg a várostervezés jogosultságát indokló elsődleges közérdeket. Csakhogy a húszadik század első harmada után a szép és rendezett város épp olyan kevéssé tudott már ellenállni környezetszennyezés új hullámainak, mint csúnyácska társa. A meteorológia szakemberei különösen jól tudják, hogy a város területi növekedése, besűrűsödése maga növeli a szennyezést. Nyáron és télen is a város általában melegebb környezeténél, s ez kedvezőtlenül alakítja át a városi mikroklímát. A légszennyezés a hidegebb környezet felől szélcsendes időben akkor is behatol a város belsejébe, ha a szennyező forrásokat a széliránynak megfelelően kitelepítettük a város szegélyére. Az új technológiák nehezen előrelátható és sokszor igen súlyos szennyező hatásai, de főként a gépjármű megjelenése, a motorizáció elterjedése miatt a települési környezetet már új dimenziókban kell mérni. A harmincas években még pontosan tudni lehetett, hogy a rákhalandóság Pesten a Keleti pályaudvar mellett, a széntüzelésű mozdonyok koromszennyezése miatt a legnagyobb; a környezeti problémák még lokálisan jelentkeztek, s látszottak megoldhatónak. Mára azonban a káros hatások az egész települést beterítik, sőt túlnőve azon regionális, sőt globális méretben pusztítanak.
E folyamatokból, bonyolult kölcsönhatásokból csupán két kérdést kívánunk most megvizsgálni. Egyrészt azt, hogy mi a viszony a várostervezők hagyományos, elsősorban az „optimális városformára” kihegyezett értékrendje és a környezetvédők legfontosabb szempontjai között, másrészt azt, hogy a két szakterület intézményi kapcsolataiban inkább az integráció, vagy a dezintegráció – azaz a szakterületi felelősségek szétválása, az értékek elkülönült képviselete – a helyes fejlődési irány.

Környezetvédők, várostervezők és „zöldek

A környezetvédelem nem egyetlen, önálló szakterület. Minden tárgya – a levegő, a víz, a talaj, a zaj és a rezgés –, más-más tudományterület vizsgálódási körébe tartozik. Sőt, bármely vizsgált tárggyal kapcsolatosan is több tudományterület ismereteit kell felvonultassuk, ha kellő mélységű értékelést és javaslatot kívánunk adni. A zaj elleni („csend-”) védelem legkiválóbb villamosmérnök szakemberének is csak bizonytalan ismeretei lehetnek az állóvizek kémiájáról, vagy az azok tisztulását elősegítő mikroorganizmusok biológiai világáról. Ha lenne is Magyarországon magas színvonalú környezetvédő szakemberképzés, az sem vállalkozhatna többre, mint az egyes szakterületek alapismereteinek átadására, s a tématerületek közötti legfontosabb kapcsolatok bemutatására.86
Mintegy két és fél évtizede a hivatalos településtervek, a rendezési tervek környezetvédelmi munkarészt is kell hogy tartalmazzanak. Sőt, az 1997-ben megalkotott új településtervezési és építésügyi jogszabályok már azt is előírják, hogy a tervekben, az azokat kísérő önkormányzati rendeletekben meg kell határozni a különböző használatú területek „környezetterhelési határértékeit”. Sajátos gondolatmenetet követve jutottak a várostervezés jogalkotói erre a döntésre. Egyrészt már jogosan szűknek érezték a „szép, rendezett város” hagyományos koncepcióját, és az erősödő környezetvédelem valamilyen mértékű integrálásával is erősíteni kívánták a várostervezés „komolyságát”, komplex jellegét. A másik indíték a szakma egyik – már tárgyalt – fő értékével volt kapcsolatos. A modernista, egy funkciós lakótelepek építése után, a multifunkcionalista álláspont kerekedett felül, az hogy a területhasználat kevertsége a követendő megoldás. Ahhoz azonban, hogy az egymás mellé települt tevékenységek kölcsönösen ne zavarják egymást, szabályozni kell, hogy mekkora „terhelés” érheti az egyes területeket.87
A rendezési tervek kötelező környezetvédelmi munkarészei rendre el is készülnek, egy-egy erre vállalkozó szakember – általában kertépítész – összegyűjti, rendszerezi, térképeken bemutatja a rendelkezésre álló adatokat, elvégzi a standardizált számításokat, s a tervek, előírások utolsó fejezeteként mindezek dokumentálásra kerülnek. Természetesen, eközben a tervezést irányító építészek és mérnökök környezet iránti érzékenysége is elmélyültebbé válik, ez azonban inkább csak a nagy rendszereken belüli kapcsolatok, az elrendezés fizikai-térbeli viszonylatainak átgondoltabb tervezésében jelentkezik. Különösen feltűnő az utóbbi években a közlekedéstervezők szemléletének határozott finomodása: egyre kevésbé törekednek a növekvő közlekedési igények – a „kereslet” – teljes kielégítésére, ehelyett egyre inkább a forgalom korlátozását, csillapítását tűzik zászlójukra, ahogyan erről már korábban írtunk is.
Nálunk is megjelent azonban egy harmadik, radikálisabb csoport, amely gyakran mindkét előzővel konfliktusba kerül. Ők a „zöldek”, Európában már saját pártokkal rendelkeznek, esetenként kormányzati felelősséget is vállalnak. A feladatát komolyan vevő várostervező ambivalens módon viszonyul hozzájuk. Tudja egyrészt, hogy a jövő embereivel áll szemben, akik tudnak és hisznek valami olyat, amit ő még nem hajlandó elfogadni azt, hogy a növekedésnek már mérhető korlátai vannak. Nem érti ugyanakkor, hogy miért nem támogatják azokban a törekvéseiben, amikor egy adott feladathoz – például a budapesti belvárost elkerülő belső utak kiépítésénél – meg kívánja találni a ma lehetséges legjobb megoldást, természetesen kompromisszumok árán. Nem értheti, mert vitapartnerei más jövőképük tükrében sokszor magát a feladatot sem ismerik el feladatnak, még kevésbé fogadják el a tervező kompromisszumra való hajlandóságát.
Érveik egyszerűek, tiszták, és sokban igazak is: ne építsünk új utakat, mert a kínálat növelésére a kereslet azonnal növekvő forgalommal válaszol, a tömegközlekedést fejlesszük inkább, autópályák helyett a vasutakat részesítsük előnyben. Tiszteletreméltó ambícióik ugyanakkor gyakran a múlt képét rajzolják a jövőbe, mert az intellektuálisan „beélhető”; a jövő, a fejlődés beláthatatlan, veszélyeket hordozó. Az igazi „városi zöldek” többsége nosztalgikus is.88 Védeni kívánja a múlt minden még fellelhető darabját, fél az építéstől, mert az egyúttal rombol is. Rombol, mert ha bontani kell, a múltat pusztítja, s rombol azzal is, hogy gyakran olyan formákat honosít meg, amelyek idegenek az átörökölt kulturális és környezeti mintáktól. Akkor is ez az álláspontja, ha építés nélkül nincs lehetőség a javításra, mint például a Józsefváros lepusztult külsőbb részein. A Budapestről szóló írott sajtó általában csak rövid hírekben szól a jövő elképzeléseinek vitáiról, de már szinte pontosan látjuk magunk előtt azokat a helyeket és embereket, ahová, és akikkel a múlt század végén beülhettünk volna egy „csokoládéra” – ha történetesen akkor lett volna szerencsénk élni.

A NIMBY és a „zöldek”

A kelet-közép-európai régió általános környezeti helyzete nem irigylésre méltó, a közlekedés hatásai különösen elviselhetetlenek. Erdély minden városán keresztüldübörög a távolsági forgalom, autópályák, de a városokat elkerülő utak sem léteznek. Magyarország keleti, északkeleti térségeinek felzárkóztatása autópálya építés nélkül elképzelhetetlen, mert a nyugati irányból érkező fejlesztő tőke a közlekedési dugókra meglehetősen érzékeny. Fejlődik a budapesti repülőtér, közúti kapcsolatai azonban a városon belül, de országos szinten sem elfogadhatók. A TVG jellegű európai gyorsvasútról még csak annyit tudunk, hogy Budapestet bizonyára be fogja kapcsolni, s nem Érd alatt lesz egy megállója.
Budapest helyzete meglehetősen ambivalens. A már korábban kiépült viszonylag jó színvonalú tömegközlekedés és a még alacsonyabb szintű személygépkocsi tulajdon és használat miatt az úgynevezett „modal split”89 folytonos romlása ellenére európai összehasonlításban még mindig kedvező. Megvan az esély arra, hogy ebből az előnyös helyzetből kiindulva úgy lassítsuk az arány romlását, hogy közben elkerüljük a nyugati nagyvárosok korábbi hibás stratégiáját, az infrastruktúra „túlépítését”, ahol a bőségesen „kínált” közlekedési felületek még inkább csábítanak a személyautó gátlás nélküli használatára. Sok egyéb mellett azonban legalább két nehézséggel kell számolnunk, ha a tömegközlekedés még magas arányát fenn akarjuk tartani, vagy legalább az arány csökkentését fékezni kívánjuk.
Először is, a közforgalmú közlekedésben is maximális mértékben érvényesíteni kell a „használó fizessen” elvet a magasabb hatékonyság elérése érdekében, ahogyan ezt más témák tárgyalásánál már kifejtettük. Ezért jelentősen növelni kell a menetjegyekből származó bevételek arányát a támogatáshoz képest. A viszonylagos drágulás használókra gyakorolt elriasztó hatásai csak nehezen ellensúlyozhatók a szolgáltatás minőségének javításával, a pontosan betartott menetrenddel, a jobb, kényelmesebb, a környezetet kevésbé károsító járművekkel. A másik nehézség az, hogy Budapesten még ma is hiányzik több olyan közúti kapcsolat, amely már az 1872-es „városszabályozási tervben” is szerepelt, olyanok, amelyek a város központi területeinek közlekedési terhelését csökkenteni tudnák, illetve könnyebbé, természetesebbé tehetnék a külsőbb kerületek egymás közötti, és a külvilággal való kapcsolatait.
Amikor a tervezett világkiállítással összefüggésben hosszas viták után eldőlt, hogy a város újabb hídja a Hungária körgyűrű folytatásaként épül meg, természetes megoldásként adódott, hogy a híd forgalmát az autópályák felé a Hamzsabégi út vonalán kell levezetni, ahol a megfelelő szabályozási szélesség az évtizedekkel előbb elkészült tervekhez igazodva rendelkezésre állt. A vasúti töltéshez hozzáépülő úttal a környezetvédelmi – elsősorban a zajvédelmi – követelmények viszonylag könnyen érvényesíthetők lettek volna egyszerűen azért, mert a zaj „lefelé” kevésbé terjed, s mert emiatt a zajvédő fal is alacsonyabbra, növényzettel eltakartan lett volna megépíthető. Ráadásul a közelben lakókat a vasút zaja sem zavarta volna tovább.
Elvi és nagyon is konkrét, helyi ellenállás egyaránt jelentkezett az elképzeléssel szemben. Több várostervező azt a jogos érvet hangoztatta, hogy előnyösebb lenne a hiányzó kapcsolatokat egy külsőbb vonalon, délibb híddal megvalósítani (a Csepel szigetre átvezetve a Hungária körutat); a lágymányosi hídról meghozott döntéssel azonban ez a felvetés értelmét vesztette. A kilencvenes évek elején néhány lakótömb kellően nem tájékoztatott lakói környezetvédő csoportok támogatásával végül megakadályozták, hogy a lágymányosi híd természetes folytatásában az út megépüljön. A helyiek fellépését nem csak az úttól való félelem, hanem az út helyén kialakult keskeny, de megszeretett zöldsáv, sétahely is érthetővé tette. A nyugati városokból jól ismert NIMBY (not in my backyard – támogatom az ügyet, de ne az én hátsókertemben) szindróma első igazán komoly jelentkezése volt ez, ami akkor a helyinél jóval nagyobb jelentőséget is kapott. Az önálló önkormányzattá vált érintett kerület is fellépett „saját elő- és hátsókertjei” védelmében, azt követelve, hogy értékes lakóterületein semmilyen további jelentősebb út ne haladjon át. (Szerző jól emlékszik a város akkori viselkedésére is, a rendszerváltás utáni első igazán komoly, Budapest fejlesztéséről szóló konferenciáról ki kellett vinni, le kellett takarni azokat a tervlapokat, amelyeken a Hamzsabégi út továbbépítésének elképzelése szerepelt.)
A természetellenes útvezetés – tanulságos lehet egy környezetvédelmi sétát tenni a Szerémi úti lehajtó melletti zajvédő falakhoz – korrekciója érdekében merült fel az M1 és M7 autópályák és a 6-os út összekötése az Andor utca vonalán egy ottani vasúti pálya megszüntetésével és a meglévő keskeny utca szélesítésével. A kerület ekkor már úgy politizált, hogy mindkét útra – tehát a korábban elutasított Hamzsabégi útra is – szükség van, mert látható volt, hogy az Andor utcán sokkal nehezebb a magas lakóházak zajtól való védelmének megoldása. A zaj a mondottaknak megfelelően „felfelé jobban terjed”, s 8-10 méter magas zajvédő falakat a városon belül mégsem lenne ildomos építeni. Az út szélesítésének tervezői igen részletes környezetvédelmi vizsgálatokat és javaslatokat készítettek, nem csak a szűkebb környezetre, hanem a nagyobb térségre is. Bizonyították, hogy megfelelő forgalom- szabályozás esetén a helyi zavarás jelentősen csökkenthető, s hogy a nagyobb térség lakosságának döntő többsége előnyösebb helyzetbe kerül – nem is szólva a város központjáról. A helyiek „zöld” csoportok támogatta ellenállása, a NIMBY – mint várható volt – itt is megjelent, a város vezetése az érintett lakások megvásárlását ajánlotta fel, a dolgok elrendeződni látszottak. A környezetvédelem szakterülete azonban ekkor intézményi szinten is fellépett, felügyelősége nem adta meg a hozzájárulását az út megépítésének engedélyezéséhez. Jogszabályra hivatkozott, amely szerint a környezeti – tehát a lakóházakon kívüli – zajszint az út szélesítésével magasabb lesz a megengedettnél. (Hozzá kell tegyük, sem ott, sem a város más belső területeken nem teljesülnek ezek az értékek, de e városrészekben csak ritkán merül fel engedély kérelem útszélesítésre.)
A környezetvédelem és várostervezés (városrendezés, városfejlesztés) intézményi kapcsolatai mindenütt a világon feszültségekkel terhesek. Már a fejezet bevezetőjében leírtak alapján bőségesen találhatunk indokot arra, hogy a feszültségek miért alakulhatnak ki, itt azonban másról is van szó. Az Andor utcai példa azt a súlyos kérdést veti fel, hogy meddig terjedhet egy település választott döntéshozóinak önálló mérlegelési jogkörrel felruházott felelőssége a településfejlesztés „helyi közügyeiben” a jogszabályok betartatására hivatott hatóságokkal szemben.

Hivatali bürokratizmus vagy hatékony szakmai kontroll.

Az előbb feltett kérdés úgy is megfogalmazható, hogy hozhat-e a város olyan, a lakosság széles köreit érintő előnyöket és hátrányokat alaposan mérlegelő döntéseket, amelyek egy adott helyen szemben állhatnak valamely jogszabálynak az előírásaival? Abban a ma igen határozottan érvényesülő, és ellentmondás mentesnek látszó felfogásban, amely szerint a helyi kormányzatok döntéshozási felhatalmazásának „határait” az országos jogszabályok által adott keretek szabják meg – azaz a helyi döntések csak jogszabályi paragrafusok által kontrollálhatók –, nyilvánvalóan nem. A megoldást a környezeti hatásvizsgálat feladatainak sajátos kiterjesztése adhatja úgy, hogy e vizsgálatokat nem csak konkrét fejlesztések – projektek – előzetes környezeti értékelésére, hanem az átfogó települési fejlesztési koncepciók, tervek megalkotása folyamatában is alkalmazzák. A bemutatott Hamzsabégi úti és Andor utcai esetekben is segíthetne, ha ezt a módszert alkalmaznák.
Az USA New York államában az állam nevét adó metropolisztól északra fekvő térségben nagyszámú magán területfejlesztő – egymástól függetlenül – lakóterületek parcellázására, építésére kért engedélyt. Az ottani igen erős környezetvédelmi jogszabályok – állami törvények – alapján a tervekhez elkészültek a környezeti hatásvizsgálatok, azonban az egyik fejlesztés sem kapta meg a hozzájárulást, mert a területek New York város vízbázisát érintik. Az a megállapítás fogalmazódott meg, hogy csak átfogó, a valamennyi fejlesztési elképzelést együttesen értékelő hatásvizsgálati dokumentum alapján hozhatók meg a pozitív vagy negatív döntések. A gond az volt, hogy ki finanszírozza e rendkívül költséges vizsgálatokat, az egymással versenyhelyzetben lévő fejlesztők kooperációja ugyanis aligha jöhet létre. A helyi városrendezők az eset kapcsán arra hívták fel a figyelmet, szükség lenne végre kellően átfogó és valamilyen mértékben kötelező erejű rendezési tervekre (lásd a korábbi Maryland-i példát is), ami kijelöli a fejlesztések lehetséges helyeit, és megszabja azok mértékét.
Tanulságos az is, hogy ebben az államban nem „vizsgálatnak”, hanem környezeti hatás „megállapításnak” (Environmental Impact Statement – EIS) nevezik a részletesen szabályozott eljárást, aminek a települési fejlesztési terveket is alá kell vetni. A különböző hatóságoknak, állami ügynökségeknek, magának a településnek hosszas tárgyalások, egyeztetések után meghozott dokumentuma az „EIS”, amely nem „engedély”, hanem a projektek megvalósítása során kötelezően betartandó környezeti előírások pontos rögzítése; beleértve természetesen azt is, hogy mit kell tenni annak érdekében, hogy az elkerülhetetlen káros hatások a minimálisra legyenek csökkenthetők. Van ennek egy átfogó („generic”) változata is, amit a bemutatott New York-i példához hasonló esetekben lehet alkalmazni.
Míg az Egyesült Államokban a hetvenes évek óta a környezetvédelem átfogóbb és erősebb szövetségi szintű jogrenddel rendelkezik, mint a településtervezés, Európa legtöbb országában a településtervezés időleges háttérbe szorulása ellenére (mint például a Thatcher-i Angliában) ez a viszony még kiegyensúlyozott. Itt is érzékelhető azonban a törekvés arra, hogy szélesedjen az átfogó környezeti vizsgálatok hatóköre. Az 1987-es Bruntland Jelentést egy év múlva követte az EU hatásvizsgálatokról szóló jogszabálya, aminek megfelelően a jelentősebb európai fejlesztési projekteket, sőt magukat a fejlesztési koncepciókat, terveket is egységes és előzetes környezeti kontroll alá kell vonni. Az új jogszabály a piaci verseny „környezeti tisztasága” érdekében született meg, ezután már jogszabályi megerősítéssel kerülhetnek hátrányos versenyhelyzetbe azok a települések, agglomerációk, amelyek meg akarják takarítani a környezetvédelmi költségeket.
Néhány év óta Magyarországon is hosszú lista van érvényben azokról a beruházás fajtákról, amelyeket engedélyezésük előtt környezeti hatásvizsgálatoknak kell alávetni. E lista nemrég bővült két kimondottan városfejlesztési témával, a bevásárlóközpontokkal és a településeken áthaladó távolsági utakkal90. Nincsen azonban egyelőre szó arról, hogy az átfogó, települési léptékű „nagy projektek” is ilyen vizsgálatokra legyenek kötelezve. A településtervezők és maguk a települések is nyilván mozgásterük korlátozását látnák egy ilyen változásban, de fel kell ismerniük annak előnyeit is. Mint írtuk, ma a tervekhez „alátámasztó” – azaz nem jóváhagyandó – munkarészként környezetvédelmi javaslatokat és előírásokat kell csatolni. Ennél mindenképpen egyértelműbb és a döntéshozók számára nagyobb biztonságot jelentő megoldás lenne, ha a környezeti hatásvizsgálat készítési és „megállapítási” kötelezettség körét kiszélesítenék.
A bemutatott Andor utcai példa esetében így nem állhatott volna elő az a helyzet, hogy egy hatóság utólag – hiszen a tervekben az út már korábban szerepelt – hatálytalanítson egy önkormányzati döntést. Ugyanakkor a teljes érintett terület vizsgálatával pontosan megállapításra kerülhetett volna, hogy mit kell tenni, mondjuk, a megnövekedő zajszint ellensúlyozására. Például úgy, hogy az eljárás végén elfogadott dokumentum a beruházás részeként kötelezővé teszi az útra néző lakásokban olyan zajvédő nyílászárók beépítését, amelyek a szellőztetést is biztosítják, vagy előírja környezetjavító zöldsávok létesítését és a közlekedés szabályozásának megoldásait is, egyebek mellett a nehéz járművek kizárását. Biztosan jobb megoldás ez, hogy a ténylegesen egy irányban működni hivatott két közcélú tevékenység – a településtervezés és a környezetvédelem – intézményei közül az egyik a másik megkérdőjelezhetetlen illetékességű hatóságaként léphet fel.

VII. Van-e, lehet-e valódi budapesti építészet – a giccs és az „új típustervek” között

A tanulmány elején leírt beszélgetés során ezt a kérdést is feltette a szerző vendégeinek. Mert a megkérdezettek akkor magát a várost fontosabbnak tartották házainál, nem érkezett válasz, így magának kell azt megadnia. Budapest belső városrészeinek különleges értéke egységessége, az elmúlt évszázad második felének építészeti historizmusa – az eklektika – jegyében kialakult városképe. A századelő szecessziós, art nouveau, art deco stílusú épületei, majd a két háború közötti modern építészet produktumai is szervesen épültek be a megelőző kor házai, házsorai közé. Tömegformálásukban, méretükben, az utcához, a telekrendszerhez való viszonyukban csak ritkán kívánták tagadni a kialakult városépítészeti rendet. A szecessziós épületek homlokzatainak más jellegű díszítettsége, a tömör és megnyitott – üveg – felületeik korábbitól eltérő arányai, a társművészetek alkotásainak gazdagabb, nagyobb felületeken való alkalmazásával új színek jelentek meg a városképben, de az egységesség ettől nem tört meg. Az Újlipótváros utcáin, a harmincas évek különböző minőségű modern házai között haladva sem érezzük magunkat más városban, inkább a homlokzatok mögötti térbe zárt jobb lakás- és környezeti minőség sajátos kivetülését perceptuáljuk.
A város nagy középületei is beilleszkednek az átfogó rendbe, építészeti jellegükkel hasonulnak az alapszövet karakteréhez. A Duna, a város tényleges „főutcája” mentén pedig, éppen méltóságteljes méreteikkel jelölnek ki határozott tájékozódási pontokat a túlpart változatos, karakteres morfológiájával szemben. Az építészet tovább erősíti a természet megkapóan szép architektúráját. A két háború közötti kisebb lakótelepek terveiben is – kevés kivétellel – a zárt utcák rendszerébe való észrevétlen beolvadás volt a szándék. A legutolsó négy évtized építkezései sem ejtettek igazán sok begyógyíthatatlan sebet ebben a zárt várostestben. A hetvenes évek lakótelepei inkább a külsőbb zónákban romboltak, különösen a peremvárosok központjaiban, ott azonban néhol begyógyíthatatlan sebeket ejtve

Mai építészetünk sokfélesége

Hogyan „viselkedik” napjaink építészete ebben a környezetben? Még egy kérdést kell feltegyünk, hogy választ kaphassunk: melyik építészet? A mai architektúrát sokkal több törésvonal tagolja, mint a korábbiakat, amiknek a városhoz való viszonyát az előbb megpróbáltuk jellemezni. A legelső, legkönnyebben értelmezhető törésvonalat a „populáris” és „magas” építészet között húzhatjuk meg. A második fontos szempont a nemzetközi-hazai ellentétpár körül rajzolódik ki. Harmadszor pedig a „magas” építészeten belüli karakteresen elkülönülő és időben is gyorsan változó irányzatokat kell áttekintsük, s ha lehet, elhatároljuk. E három szinten – és ebben a sorrendben – elemezve mai architektúránkat, egyaránt szó kell essen az építészet közképéről („populáris imidzséről”), és a másik végleten a szuverén alkotók szándékairól is, azokról, akiknek kezében az építészet már ténylegesen művészetté nemesül, de legalább közel kerül hozzá. Az is hamarosan kiderülni majd, hogy a vizsgálódás e szintjei nem függetleníthetők teljesen egymástól, gyakran igen erős kölcsönhatásban vannak, illetve hogy bármelyik törésvonal mentén léteznek nehezen értelmezhető átmenetek is.

A populáris és magas építészet

A populáris és magas építészeti ellentéte korábban nem volt olyan éles mint ma, sőt közöttük sajátos és igen gyümölcsöző hatású együttműködés alakult ki. A művészettörténeti irodalom főként azt hangsúlyozza, hogy a magas építészet formavilága a társadalmi hierarchia közvetítő közegében természetes módon hatolt le az „alsóbb” szintek felé. Ugyanennyire fontos kiemelni azt is, hogy a befogadó szinteken sajátos stabilitás érvényesült. Igen jól meghatározottak voltak az adott társadalmi csoportok hajlék-típusai, mint a tornácos parasztház, a kisnemesi udvarház, a kapubehajtós „városi ház”, a magasföldszintes zártsorú kisvárosi, külvárosi polgárház, a kertvárosi „villa”.
A helyi építőmesterek alkotó mozgásterét mindez természetes módon határolta be, és ez a korlát éppen optimális volt. Olyan mértékben fordulhattak csak inspirációért a magas építészethez, illetve a felemelkedés szándékával a más társadalmi csoportok hajlék-formáihoz, amennyiben azt a saját – standard – épülettípusuk megengedte. Elég volt a múlt század harmincas éveiben Károlyi grófnak annyit leírni újpesti építési szabálykönyvében, hogy a ház ereszvonalát az utcával párhuzamosan kell meghúzni, s hogy az épület utcai homlokzatát „díszítetten kell kialakítani”; ez biztosította az optimális egységességet és változatosságot. Sajátos módon még a – könnyebben megtanulható – historikus formavilágot elvető szecesszió is kiegyensúlyozottan tudta megtermékenyíteni a városi családi ház építést, mint ahogyan a nagy erdélyi városokban (például Marosvásárhely kertvárosában) a szerzőnek éppen a tanulmány írása idején volt alkalma megtapasztalnia. (Ezen a ponton azonban abba kell hagyni a példák sorolását, mert itt már inkább a magas építészet kiművelt alkotóinak közvetlen közreműködésével állunk szemben, ugyanúgy mint a budai hegyvidék villáinál, legyenek azok akár historizálóak, szecessziósak, a két háború között „új-barokk” képviselői vagy éppen a magyar CIAM csoport modern házai.)
Ez a kiegyensúlyozott helyzet ma már nem áll fenn. A változások okai igen sokfélék, egy részükre csak a további ellentét-párok elemzése adhat majd közvetett választ. Alapvető változások következtek be, mind a „befogadó, mind a „mintaadó” – s ugyanennyire a közvetítő – társadalmi közegben. Gyökeresen megváltoztak a társadalom építő attitűdjei is, az építés egyre inkább az önkifejezés eszközévé is vált. A hatvanas évek „magas építészetének” a funkció-szerkezet-forma hármasságára épülő leegyszerűsített és gyakran szegényes modernizmusa a „befogadó” vidéki, külvárosi közegben hasonló eredményt hozott, a sátortetős kockaházaknak – az egységesítő építési szabályzattal is erősített – monotóniáját. A „felülről-lefelé” érvényesülő hatásmechanizmus még változatlanul érvényesült. Ahogyan azonban a modern építészet tagadásaként fellépő posztmodern megjelent a színen, a mintaadó-befogadó egyirányú viszonya alapvetően megváltozott, sőt megfordulni látszik. A családi házépítés tömegessé válásával a modernizmus szikárságát soha igazán elfogadni nem akaró „új építő tömeg” végtelen boldogsággal ismerte fel az elfelejtett formákban, ívekben, oszlopokban, díszített korlátokban, piros tetőkben, a tetőkbe is belevágó erkélyekben rejtett vágyai tárgyát. Elsőként – furcsa módon – a szomszéd ország populáris építészete vált mintaadóvá, az osztrák „alpesi” háza, ahogyan a világ fokozatosan megnyílt az utazni vágyók előtt.
Új viszony jött létre a megbízók és a tervezők között is. A „szép ház” percepciójában közmegegyezés alakult ki a tömeges építést kiszolgáló tervezők és a személyükben is alkotóként fellépni kívánó – a kaláka-építésben saját kezével ténylegesen is „alkotó” – megbízóik között. A tervezői kör főként azok közül került ki, akik a „magas építészet” elvontabb és csak nagy erőfeszítések által elsajátítható esztétikai ismereteivel, komponálási eszközeivel nem, de a funkcionális tervezés alapfogalmaival sem sokat találkoztak. (Sokan közülük komolyabb tervezési stúdiumokon ténylegesen nem is vettek részt, s az olyan esztétikai kategóriák, mint a forma jelentése, kiegyensúlyozott arányok, egész és rész viszonya számukra ismeretlen követelmények.) Mintáikat megbízóikkal együtt maguk állítják elő, és a tervezők is kölcsönösen egymás mintáit követi. A magas építészet nagyfokú pluralizmusával már csak annyiban képez követendő mintát, hogy nagyon sok mindenre felhatalmaz. Az eredmény az építészeti giccs, aminek a társadalmi szintű jogosultságát a leírt folyamat igazolhatja, de ami attól még nem válik értékesebbé.

A hivatalosság felelőssége

A „műépítészet” és a hivatalosság magasabb régióiból azonban ma is érkeznek nem elhanyagolható hatások. Az egyik közvetetten máig érvényesül, s különösen a várostervezésben dolgozó építészek szemlélete és az építési szabályokban is rögzülő szándékaik azok, amelyek igen komolyan hatnak. Az önálló – „napfényben fürdő” – építészeti tömegekből komponált várossal szemben a posztmodern már említett „kontextualista” városépítészeti irányzata a terek, utcák, kertek, udvarok hagyományos rendjét kívánta összhangba hozni a mai város igényeivel. Ez az irányzat nálunk azonnal társult egyfajta leegyszerűsítő tradicionalizmussal, a hagyományos épülettípusok felélesztésének szándékával. A rendezési tervekhez csatolt építési előírások is általában ennek a szemléletnek kívántak megfelelni. Miközben Európában a modern építészet újjáéledése lepi meg a látogatót, ma itthon szinte mindenütt tiltott a lapos tető, a tetőterasz. Gyakran a legjobb képességű építészek sem tudnak értelmes épületet tervezni, ha be akarják tartani az egytraktusos parasztház szélességét előíró szabályokat, drága tetőtér beépítésre kényszerülnek, amikor azt az adott helyen semmi sem indokolja. A végeredmény a megkötött kompromisszumok miatt csak igen ritkán igazolja vissza az építési előírások szándékait. Erősíti ezt a közvetett hatást, hogy a hivatalok engedélyeket kiadó szakembereinek igen jelentős része is – képzettségénél fogva – a „szép házak” tömegigényét képviseli, s az is, hogy a médiában a populáris építészet együtt jelenik meg a magasabb minőséget képviselővel.
Másik két fontos hatás közvetlenül maguktól a magas építészet alkotóitól érkezik. Az egyikre nem érdemes sok szót vesztegetni, arra, hogy sokan a többre hivatottak közül is részt vesznek – s így közvetlen mintát is adnak – a populáris igények kiszolgálásában. Mentségükre csak az szolgál, hogy ma a legjobban fizető megbízói kör jelentős része ezt várja el tőlük, illetve az, hogy képzett alkotó a populáris szándékokat is magasabb szinten képes kezelni. Fontosabb ennél, hogy a mai magyar „műépítészet” néhány irányzata – mint például a majd bemutatandó „antropomorf” organikus – áttételes, nehezen értelmezhető jelentéseivel, bonyolult formáival csak a legkiválóbb alkotók kezében tud igazi értéket létrehozni, gyenge másolatban önmaga karikatúrájává válik.
A magas-populáris ellentét-pár Budapesten nem tűnik túlzottan nagy jelentőségűnek, ha kizárólag a belső városrészeket vizsgáljuk. Egyáltalán nem ez a helyzet a külvárosokban, még kevésbé a budai hegyvidék még beépíthető területein folyó presztízs építkezéseknél, illetve a legrégebbi villa-épületek felgyorsult bontása utáni átépítéseknél. Másutt sem jelentéktelen a giccs térnyerése, mint például a korábban bevásárló létesítményekkel nem kellően ellátott külvárosi lakótelepeken, ahol a pirosló magastetős típus-butikok főutat kísérő sora kíván „humanizált” környezetet adni. Nagyobb összefüggő egységben csak Óbuda-Újlak – úgynevezett – rehabilitációja képvisel egy sajátos kisvárosi populizmust, ahol édeskés építészettel építik vissza a bontok házak helyére azok hasonmását. Ennek az építészetnek igazi terepe azonban az agglomeráció lesz – illetve már ma is az –, hivalkodó villáival, lakóparkjaival.

A külhoni-itthoni építészet

Közhely, hogy a magyar építészet kezdeteitől fogva az európai építészet szolid, s hosszú ideig megkésett követője volt. A gotika nagy, klasszikus alkotásai, Chatres, Reims, Amiens katedrálisai közvetlenül még egyáltalán nem, csak későbbi változataik hatottak, mint a csarnoktemplom, a hálóboltozat. A reneszánszban a követés intervalluma rövid időre eltűnni látszott, majd a török kor után, az újkortól kezdve már csak évtizedekben volt mérhető a késés. Addig, amíg egy külhoni építész nálunk is emelt egy házat, vagy a hazai visszaérkezett külföldi iskolájából, tanulmányútjáról. Építészetünk egészében a követő attitűd azonban máig fennmaradt. A világ építészetének legapróbb rezdülései is érzékelhetők, és már nem csak a közvetlen szomszédból, Bécsből, Münchenből. S ha gyakran erősen szelektív választás eredményeként is, gyorsan megszületik a válasz a hazai rajzasztalokon.
A múlt század elejétől folyik ugyanakkor a vita a sajátosan magyar építészetről, különböző felhangokkal, de megszakítatlanul. A megyeházak, nemesi kúriák egyszerű, szép klasszicizmusa, Feszl keleties Vigadója után furcsa ma azt olvasnunk, hogy a múlt század hatvanas éveiben igen sokan a félköríves ablakok stílusában láttak nemzeties karaktert, miközben valójában a gotika, a firenzei, római, velencei reneszánsz homlokzati részleteit tanulták az építészek a kor építészeti vázlatkönyveiből. Ugyanennyire el kell gondolkoznunk azon, hogy a századforduló ősi – és kevésbé ősi – magyar motívumokkal díszített szecessziója, Lechner és mások munkássága után miért megkülönböztetten „másik” és szerethetőbb modern az, ami több szállal kötődik a két háború közötti olasz racionalizmus klasszicizáló építészeti nyelvéhez, mint a Bauhaushoz vagy Le Corbusier-hez. (A Pasaréti téri együttes például.)
Miközben a legjobb alkotók ma is őszintén keresik a csak e tájon érvényes „viselkedés” formáit, sajátos és általuk aligha kívánt hatások érik őket. Az egyik valamely alkotói attitűd, filozófia, formavilág „nemzeti stílussá” emelése a politika által. A másik hatás már sokkal inkább a szakma berkeiből érkezik. Különleges helyet kapnak a belső hierarchiában a saját útjukat járók, azok, akiknek házain a külhoni minták közvetlen hatása a legkevésbé érezhető, akik a máshonnan ismert és a saját felfedezésű eszközökkel a legszabadabban, a legtöbb leleménnyel bánnak.91
Míg a „magas” építészetnek ebben az évszázados vitájában disszonánsan szól a kulturális és politikai szekértáborok zaja, csendben megérkezett Budapestre és az országba egy másfajta külhoni építészet is. Nem a mintaadás ígényével, hanem az egyszerű piaci racionalitás jegyében. Valójában nem is kíván építészetként feltűnni, nem formálja a teret, csak burkolja, hatni is csak annyiban kíván, hogy egyáltalán észrevegyék. Ennek ellenére sok formában támad, ahogyan erről még később lesz szó. Művelői a külföldi második-harmadik vonal átlagosan megfizetett építészei, gyakran itthoni másodkezesekkel. A velük szembeni védekezés jegyében fel sem merül, hogy a világ sztárépítészei Budapesten is kapjanak megbízást, felkérjék őket egy-egy meghívásos ötletpályázatra, ahogyan ez az európai és tengerentúli nagyvárosokban már áltanos gyakorlat. Ha mégis szóba kerül ilyesmi92, megint csak egy kultúrális szekértábor megszólalását véljük hallani más táborok felháborodásának akkordjai által kísérve.

A magas építészet pluralizmusa a városban

Mint állítottuk, Budapesten a historizmus stiláris egysége integrálni tudta az újabb építészeti formákat. Most fordítsuk meg a sorrendet, s vizsgáljuk azt, hogy a mai építészet értékes és kevésbé értékes vonulatai miként viszonyulnak a városhoz. Elsőként azt kell megállapítsuk, hogy Budapest belső városrészeiben, szemben több vidéki várossal, a nyolcvanas évek elején megérkezett posztmodern építészet populárisabb irányzatai csak kevéssé tudtak érvényesülni. Nem következett be a városkép olyan gyökeres átalakulása, mint például Kecskeméten, ahol a tradicionális formákat leegyszerűsítve felnagyító, bizonytalan jelentésű építészeti jelekkel feldíszített épületek tömege már-már háttérbe szorítja a századforduló értékeit.
A főváros kiemelt helyein a nyolcvanas évek végéig épült kevés új épületen akkor is kitapintható egynéhány autonóm alkotó keze nyoma, ha az adott műveket nem is tarthatjuk mindig sikeresnek. Nagyvonalú egyszerűsítéssel két csoportba sorolhatjuk ezeket. Az egyik csoportba azok a házak tartoznak, amelyeket felszabadultabb alkotókedv, a posztmodern historizmusával inkább csak kacérkodó „modern formalizmus” jellemzi. A másik csoport épületeinél a tradicionális városképhez való szorosabb formai igazodás szándékát fedezhetjük fel, e házak alkotói visszafogottabb építészeti nyelven szólnak.93 Az előbbi csoportba sorolt épületeknél el tudjuk fogadni a modernizmus szigorától megszabadított nagy formák és a múltba is visszautaló kisebb részletek kimódolt egyensúlyát. Az utóbbiaknál sokszor ellentmondást érzünk a fő formai elemek, a tömegek, tetők, párkányok szigorú igazodása és a részletek leegyszerűsítő tradicionalizmusa között. Ezeken az épületeken már a korábbi általános szegényességen jóval túllépő technikai színvonal érvényesül. A „high tech”, a magas technika, a tartós és szép anyagok szépsége önmagában is hozzájárul ahhoz, hogy a városi társadalom elfogadta őket. Mellettük az „igazi” posztmodern csak egy-egy túlformált, historizáló – illetve annak szánt – kompozíciós és díszítő elemek tobzódásában tetszelgő vagy szándékosan réginek látszani akaró házban van jelen.
Az organikus építészet alig mutatja meg magát a városban. Az „antropomorf” – a házakon az élő organizmusok formáit, köztük az emberi arcot és mozgást is kifejezőeszközként felvonultató – irányzatának nemzetközi hírű képviselői egy ideig a városból való exodus hirdetői is voltak. A kevés budapesti organikus ház is meggyőz alkotóik nagyvárossal szembeni idegenkedéséről, és arról is, hogy ez az építészet csak nehezen találja meg helyét az eklektikus (szecessziós, kora-modern) utcák zárt világában. Gesztusaik elvesztik lendületüket, elerőtlenednek, két tűzfal közé merevednek. Az is hamar kiderül, hogy az organikus építészet nem követi a formálásnak azt a „klasszikus” szabályrendszerét, amit alapjaiban a szecesszió, de a jó modernizmus sem tagadott meg egészen, illetve ha mégis megpróbálja követni, saját belső törvényeivel kerül ellentmondásba.94
Hasonlóan csak néhány kisebb épület képviseli a városban az organikus építészet egy másik értékes irányzatát, mely az élővilág helyett sokkal inkább a „földdel” szervesül93. E házak alkotói a hagyományos anyagoknak (kő, tégla, fa), a belőlük alakított szerkezeteknek, egyes egyszerű tradicionális épületelemeknek (tető, fal, nyílás) jel-értéket, esetenként szimbolikus tartalmat is adnak. Érdekes módon ez az építészet fogadta be a dekonstruktivizmus hamar eltűnt irányzatának néhány komponálási eszközét is, de csak annyira, hogy a derékszög szigorából kilépve a kialakított terek, formák nagyobb feszültséget kapjanak. Finom kamarazene ez a városi építészet nagyzenekarának harsogása mellett. Sajnos, csak kevés szép, egyszerű családi ház, társasház képviseli ezt a józanságot a budapesti zöldövezetben, és még kevesebb az agglomerációban.
Míg nálunk úgyszólván mindenkit megcsapott a posztmodern historizmus szele, a világban több építészeti iskola is visszautasította ezt a csábítást. A „high-tech”, a dekonstruktivizmus párhuzamosan és azt tagadva élt együtt a posztmodernnel, sőt immár másfél évtizede a modernizmus kezdeteinek alapértékeit újra felfedezték. Annak idején a Bauhaus tiszta elvszerűsége, Le Corbusier, Rietveld kompozíciós elveinek kifinomultsága és az értékes anyagok, épületszerkezetek használatával párosult. Napjainkban a Bauhaus-ot megszabadították ideológikus merevségétől, Le Corbusier rafinált tér-, tömeg-, és felületkomponálási eszközei már nemcsak súlyos betonba öntve jelennek meg. A modern építészet megmutatta, hogy könnyedségre, játékosságra, eleganciára is képes, „lebegni” is tud, mint azt Jean Nouvell legújabb párizsi házai példázzák. Az európai városok támogatással épült legújabb – szociális lakótelepein is ugyanezt érezzük, szó sincsen már az ismétlődő elemek monotóniájáról. Az egyik helyen a színek és az egyszerű, de kifejező formák megkomponált gazdagsága fog meg, másutt – megint csak Párizsban –, a jó lakás homlokzatokra is kivetülő értékei, a teraszok, erkélyek, nagy üvegfelületek, illetve a tömör, de lebegni látszó fehér falfelületek, a mindkettőt finoman osztó vonalak tiszta játékai ellensúlyozzák a telepszerűséget.
Budapesten csak a legutolsó években jelent meg ez a régi-új építészet. A nyolcvanas évektől igen ritka volt az olyan ház96, amelynél az architektúra bemerevedett modernista sémáinak elutasítása ne párosult volna a múltba tekintéssel. Talán nem véletlen, hogy az „új Bauhaus” építészet legértékesebb alkotásai Budapesten is ott jelennek meg, ahol a „telepszerűség” valamilyen formája igény volt97, illetve ott, ahol már a második világháború előtt is gyökeret vert, a budai hegyvidék néhány újabb lakóparkjánál. Nehéz egyelőre megmondani, hogy mennyire lesz képes ez az építészet mintaadó szerepet játszani az elkövetkezendő években. Nem utolsósorban azért, mert már újabb irányzat kezd a fiatalok között feltűnni. Egyrészt valamiféle építészeti minimalizmusra törekszeknek, a hatvanas évek értékeinek újrafelfedezése rajzolódik ki. Másrészt a házat valamiféle egyszerű, áttetsző, de anyagaival mindenképpen önálló kifejezést hordozó „fátyolba” kezdik burkolni, egyre inkább a felület szépsége kerül előtérbe az öncélúnak érzett homlokzati „formálással” szemben. Már utaltunk rá, hogy a „magas” építészet a művészet, a műalkotás rangjára kíván emelkedni, s ilyenként követnie kell a legújabb trendeket, miközben a város csak a viszonylagos állandóságot képviselheti.

A kommersz építészet térhódítása

A város belső területein ezek az újabb értékes irányzatok még nem tették le a névjegyüket. Megjelent ugyanakkor a kommerciális – az üzleti „kommersz” – építészet egy kimondottan középszerű formája az újabb irodaházak építésénél, régebbi épületek irodaházakká történő konverziójánál. A jórészt külföldi beruházók, fejlesztők építészei kizárólag a minőség materiális oldalára, a burkolatok, üvegfelületek, szerkezetek és felszerelés presztízs-jeleire összpontosítanak. A ház, mint építészeti produktum néhány egyszerű alapformára (tömör felületen ablaksorok, egy-egy kiugró íves felület, egy párkányív, a tömör és üvegfelületek egyszerű kontrasztja, valamilyen „formás” előtető stb.) csupaszodik. A homlokzat vékony gránitburkolata mögött szinte érezzük a gyorsan felhúzott betonszerkezetet, az architektúra csupán burkol, a nemes anyag nem nemesül építészetté. Az ingatlanfejlesztők a házból kinyerhető hozam nagysága szerint osztályoznak, s ez az építészeti minőségben is megjelenik. Nem lehet véletlen, hogy a kisebb méretű, a foghíjakon épülő irodák döntő többsége ebbe a „snassz”98 kategóriába sorolható. A közepes hozamra számító beruházó és a közepes képességű, tudású építészek egymásra találása hasonló ahhoz a szimbiózishoz, amit a populáris építészet tárgyalásánál leírtunk, azzal a különbséggel, hogy most nem a „magas” építészet értékes mintái, hanem az internacionalista típustervek hatnak.
A felsorolás végére maradt a „big boxok”, a nagy dobozok építészete. Az építészeti probléma itt másodlagos a gazdasági, kulturális és környezeti mögött. Budapesten a tőke igen sajátos módon kereste meg a bevásárlóközpontok optimális helyét a városban. Mivel a várost nem vették körül nagy kiterjedésű gazdag szuburbiák, mint a decentralizáció folyamatában előbbre tartó országokban, a bevásárlóközpontok első hulláma a bevezető utak mentén a közvetlen városhatárt célozta meg. Nagyjából egy időben fedezték fel az ingatlanfejlesztők a sűrűn beépült városrészt övező átmeneti zónának és a peremvárosok központjainak legkönnyebben elérhető részeit99. Végül felismerték, hogy a tömör beépítésű belső városrészek még mindig magas laksűrűségére is érdemes építeni100, s azt is, hogy a budai hegyek módos lakossága az alacsonyabb laksűrűség ellenére is magas keresletet támaszthat. Mivel a különböző bevásárlási szokásoknak megfelelő méreteket, a belső elrendezés és az egymással kooperáló funkciók (például a bevásárlás és szabadidő együttes eltöltése) piacilag optimális rendjét az ingatlanfejlesztő szakma korábban másutt kikísérletezte, Budapesten már nemzetközi típusterveket valósít meg. Néhány évtizeddel ezelőtt még nem hittük volna, hogy az államszocializmus elosztó-egyenlősítő mechanizmusai és a piaci racionalitás egyaránt a típustervet részesíti előnyben.
A bevásárló központokkal szembeni ellenérzés főként kulturális természetű, idegennek, „várospótléknak” érezzük a tradicionális bevásárló utca bezárását nagy épületdobozba. Azt ami természetessé vált a tengerentúli szuburbiák autós lakosai számára, mert igazi város a környezetükben nem volt, vagy ami volt az lepusztult, vagy a még élő város bevásárlás céljából már elérhetetlen távolságban van. Idegennek érezzük a fiatalok egy rétegét vonzó belső utcai életet is, ami a gazdagabb funkciójú központokban kezd kialakulni. A környezeti gondok részben a közlekedéssel függnek össze, de legalább ugyanannyira azzal, hogy a bevásárlóközpontok és parkolóik táján a városiasabb környezet alakítására nem marad lehetőség. Ez utóbbi különösen igaz a peremvárosok központjai, az ott épült lakótelepek közelében, ahol már a gazdasági elszívó hatás is komolyan érvényesül. Nem tudnak visszaépülni azok a lakótelepek építésekor elhanyagolt régi üzletutcák, közterek, amelyek helyi „agórákként” is segíthetnék az ott élő régi és új lakosság kötődését a városrészükhöz. A város egészére nézve még nem látjuk előre tisztán az ilyen gazdasági hatásokat. A fő veszély egészen biztosan abban van, hogy a városközpont hagyományos bevásárló utcái, az üzletekkel szegélyezett mellékutcák elveszíthetik eddigi közösségi szerepeiket. A bizonytalanságunk oka pedig főleg az, hogy csak nehezen tudjuk megbecsülni, hogy milyen bevásárlási szokásai lesznek a relatíve elszegényedő, fogyó, de abszolút értelemben talán nem csökkenő fizetőképességű belvárosi lakosságnak.
Ami a bevásárlóközpontok és a „más dobozok” építészeti kérdéseit illeti, nagyobbnak látjuk a város „védekezőképességét”, mint amilyennek azt a bevezetőben leírt beszélgetés építész résztvevője ítélte. A globalizálódó világban egyetlen nagyváros sem tudott komolyan ellenállni az új trendeknek. Az azonban mindenképpen a védekezés jele, hogy a városközpont közvetlen környezetében épülő új együttesek (a volt MOM terület, a WestEnd a Nyugati pályaudvarnál) tervezésénél már kevésbé kaphattak meghatározó szerepet az importált típustervek és építészeik.

Ki jogosult a minőség kontrolljára?

A megelőző részben egy városrendező építész véleménye volt olvasható. Az ő véleményével szemben is felvethető az a kérdés, vajon jogosan ítélhet-e egy szakma önmagáról, amikor feladatai döntően társadalmiak, s minden produktumával a várost, mint a közjavak körébe tartozó együttest alakítja, gazdagítja vagy szegényíti.
A korábban a populáris giccs kategóriájába sorolt óbuda-újlaki építkezésekről egy művészettörténész kritikus a szerzőhöz hasonló véleményt írt le egy napilap hasábjain. Két nappal később őszinte sértettség hangján szólalt meg ugyanebben a lapban egy helyi lakos a város legszebb új építkezéseként értékelve azt, ami ott történik. Angliában, ahol erősebb az önkormányzatok hatásköre abban, hogy milyen karakterű épületek szülessenek városukban, az újabban épült legfontosabb középületek stílusa jól jelzi a település vezetésének pártállását, lakóik pártpreferenciáit. Ha a tory-k uralkodnak, klasszicizáló a stílus, ha a labour-ök, modern. A pszichológia is ki tudja mutatni a különböző alkatú, beállítódású emberek taszítódását a modernségtől, illetve vonzalmát a tradicionálisabb, megszokottabb formákhoz.
Ha csökkenteni kívánjuk a szakma hatáskörét az önmaga által létrehozott minőségek megítélésében, a történelem két végletes megoldást kínál. A „fejedelem” vagy a „nép” léphet fel a szakma helyett vagy mellett. A barokk fejedelem nemcsak helyzeténél, hanem műveltségénél fogva is kora legműveltebb személyiségei közé tartozott101. Ilyenek-e ma a demokratikus világ „fejedelmei”, rájuk bízható-e a döntés? A francia minta sajátos kompromisszumról tanúskodik: a szakmai zsűrik választják ki a szerintük legjobb megoldásokat, de a Pompidou, Mitterand fajsúlyú személyiségek dönthetnek az így kiválasztott néhány legjobb alkotásról. Az említett brit példában a választás jelentős részében a demokratikusan választott képviselők hatásköre, Svájcban még messzebbre mennek, népszavazás dönt minden, a várost, annak képét komolyabban befolyásoló építkezésről.
E tanulmány írásakor zajló vita, hogy „kell-e tervpályázatot kiírni a – legújabb – Nemzeti Színház építésére”, lényegét tekintve erről, a kompetencia kérdéséről szól. (Ezt a jogalkotó csak annyiban adta a szakma kezébe, hogy tervpályázatot ki kell írni, minden más még tisztázatlan.) Az már eldőlt, hogy a települések közügyei többségében a demokratikusan választott képviselők kezében van a döntés joga. Az ő feladatuk a helyi érdekek és érdekítéletek valamilyen összhangját megteremteni. Ezekről – a városforma egészével kapcsolatosak a közügyekről szólnak a tanulmány korábbi fejezetei. Amiről most írunk az az építészet művészet jellegének megkerülhetetlensége miatt finomabb kezelést, az előbbieknél is nagyobb érzékenységet kíván.

1999. július

© Európai kulturális füzetek 1999-2006.   Minden jog a szerzőké illetve az örökösöké.