| 55
esztendeje szolgál |
|
Ötvenöt évvel ezelőtt 1941. június 16-ra készült el mai
formájában a Széll Kálmán (most Moszkva) téri villamos- és
autóbuszvégállomás, építése idején elrendezését még az országhatáron
túl is elismerés kísérte.
A Széna tér és környéke a 30-as években Közép-Buda fontos
közlekedési csomópontjává fejlődött. A hűvösvölgyi, zugligeti
villamosok, a budakeszi autóbuszok utasai itt szálltak át a Nagykörút,
az Erzsébet és a Ferenc József (ma Szabadság) hidak valamint az Óbuda
felé tartó villamosokra. Forgalmi elrendezése akkor még a kocogó
konflisok, a békésen poroszkáló lovas kocsik letűnő világát idézte.
Átépítését a második világháborús készülődés tette időszerűvé.
Az erre haladó villamosvonal részét képezte az Óbuda MÁV
állomást a Déli pályaudvarral összekötő Duna jobb parti körvasútnak.
Rendkívüli időszakokban a fővasúti tehermenetek (estleges) áthaladását
a kissugarú pályaívek és az elhasználódott felépítmény korlátozta volna.
Az új forgalmi csomópontot a szomszédos Széll Kálmán térre
tervezték. A budai körút kiépítésekor - még a századforduló elõtt - az
itt dolgozó Christen-féle téglagyárat szanálták. A gödörnek nevezett
térséget rendezték. A területet később a Budapesti-Budai Torna
Egyesület (BBTE) vehette birtokba. Klubház, teniszpálya, télen
jégpálya szolgálta a pihenni, szórakozni akarókat. Az új közlekedési
csomópont helykijelölése során - nagysága alapján - egy korszerű
villamosvégállomás elhelyezésére alkalmasnak minősítették.
Kiviteli tervei a 30-as évek utolsó harmadában készültek. A
nagyszabású építési-szerelési munkákhoz forrást az állami költségvetés
biztosított. A terület előkészítése során a BBTE létesítményeit
kitelepítették a Pasaréti útra. Első ütemben a m. kir. kereskedelmi és
közlekedésügyi miniszter rendeletére 1938-ban a Margit és Krisztina
körutakat összekötő új közúti vasúti pálya bevágásban haladó szakasza
épült meg. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt (BSzKRt)
pályaépítői által végzett munkák során mintegy 7 ezer m3 földet termeltek ki. A kettészelt Várfok utcán
a budavári közúti forgalom átvezetéséhez itt 1939-ben új vasbeton
anyagú felüljáró és a villamosmegállókhoz vezető lejáró épült.
A kivitelezésben ezt 1939-ben az új Széll Kálmán téri
villamosvégállomás elkészítése követte. A Vérmező, a Várfok és a Margit
körút torkolatánál e létesítmény 1941. június 16-ára már az akkor
tervezett jobboldali közlekedés igénye szerint épült. Az átutazók
kényelmét két váró- és egy árusítócsarnok szolgálta. Ez utóbbit lóhere
alakban, hármas tagozódással tervezték. A szárnyakat üvegbeton kupolás,
köralakban nyitott térség kötötte össze. Közepén virágtartó és ivókút
volt. Egyik szárnyába üzleteket, mosdót, a másikba cukrászdát, kávézót,
a harmadikba fűthető utasvárót helyeztek. Esténként impozáns látványt
nyújtott az újszerű, a körülfutó párkányokban elhelyezett "csőégős"
megvilágítás.
|
A pályaudvari személyzet részére óvóhellyel ellátott
tartózkodó, az ide kirendelt hibaelhárító TMK-sok számára anyagraktár
készült.
Kivitelezése során 28 ezer m3
földet mozgattak meg, ezt az Attila körút szélesítésének töltésénél, a
Vérmező északi oldala rendezésénél és a Hamzsabégi úti autóbuszgarázs
területének szintezésénél helyezték el. A téren 2 ezer méter vágányt és
25 kitérőt fektettek. Vágányhálózata egységes 31,5 kg-os Vignol
rendszerű felépítménnyel, és MÁVAG gyártmányú, rugalmas
csúcssínű kitérőkkel készült.
Építése idején elrendezését - még országhatáron túl is - a
legnagyobb elismerés kísérte. E beruházás nemcsak az erre haladó
villamosforgalmat gyorsította, de alkalmassá tette a körvasúti
vonalrészt a rendszeres teherforgalom számára. Szükség esetén a MÁV-nál
akkor szolgáló gőzmozdonyok, továbbá a nagyobb tengelyterhelésű
teherkocsik többsége akadálytalanul áthaladhatott.
A Széll Kálmán téri végállomás szolgálatba helyezésekor a
Közép-Budán áthaladó villamos viszonylatok többségének az útvonala
megváltozott. Az új létesítményhez került a Nagykörúton át a Boráros
térre tartó 6-os, a Krisztinavároson át a Horthy Miklós (ma Móricz
Zsigmond) körtérre járó 33-as, a farkasréti 59-es, a mai Alkotás,
Hegyalja utakon, a Körtéren majd tovább a Ferenc József hídon és az
Üllői úton át a Nagyvárad térig haladó 61-es, a zugligeti 81-es
valamint a hűvösvölgyi 83-as végállomása. Áthaladt a 14-es (Orczy tér,
Baross utca, Erzsébet-híd, Új Szent János kórház), ennek az Apponyi (ma
Ferenciek) teréről induló 14A betétjárata valamint az Állatkerttől az
Erzsébet-hídon át Szépilonára tartó 44-es.
A kilenc viszonylaton több mint két tucat eltérő típusú
járművel találkozhatott az útrakelő. A 44-esen a legkorszerűbb,
újbeszerzésű gyorsjárású 3600-as négytengelyes motorkocsik a (Stukák)
közlekedtek. A két hegyi járaton (55 és 81-es) viszont a múlt században
épült Q típusú, sínfékes 1300-as kis motorkocsik szolgáltak. A
Nagykörút felé tartó 6-oson 2800-as motor- 4400-as, 4900-as vagy
5100-as pótkocsikból csatolt hármas vonatok jártak. A 83-as
törzskocsijai az 1000-es motor- a 4600 valamint 4700-as pótkocsik
voltak. A Széll Kálmán téri BSzKRt autóbusz-pályaudvar az északi
kijáratnál - a korábbi 83-as hurokvégállomása helyére - települt.
Négy járatnak volt itt akkor a végpontja: a Nagykörúton át a
Boráros térre tartó 12-esnek, a budai Váron, a Lánchídon át a
Vörösmarty térig járó 16-osnak, valamint a budakeszi 22-esnek és a
Dániel utcához járó 28-asnak. Az új létesítménnyel kapcsolatban a korai
környezetvédők a maguk aggódó kritikáját avatása után megtették:
"Budapest parkjai illetve zöld területeinek száma ismét apadt és
született egy árnyék nélküli aszfaltsivatag."
|
| Háborús
esztendők, újjáépítés |
Az új tömegközlekedési létesítmény
dolgos hétköznapjait a második világháborús események hamar
megzavarták. Takarékossági okból 1942. szeptember 28-tól az itt
áthaladó villamosjáratok esti üzemidejét rövidítették. Üzemanyag és
gumiabroncs hiányában az autóbuszforgalmat is korlátozták. A 22-es
végállomását 1943. június 28-án Szépilonára helyezték. 1941. október
16-án a 28-as, 1943. november 8-án a 12-es, míg 1944. március 12-én a
16-os és a 22-es forgalmát beszüntették.
A szövetséges haderő 1944. április 3-ától ismétlődő légitámadásai a
Széll Kálmán téren jelentősebb károkat nem okoztak. Nagyobb forgalmi
zavarok 1944. őszétől voltak. A szovjet hadsereg november elején a
főváros déli pereméig jutott. November 4-én az aláaknázott Margit-híd
baleset folytán felrobbant, így a 6-os villamosok forgalma megszűnt.
November 5-6-án a Déli pályaudvar és az Alkotás utca közötti
vágánykapcsolatot ismét helyreállították. Az 59-es és 61-es
villamosjáratok útvonalát itt megszakították. A Széll Kálmán téren át
Óbuda irányában a hadi üzemek anyagkészleteivel rakott tehervonatok
gördültek keresztül. December 24-én a szovjetek Budagyöngyéig jutottak.
December 25-én a Széll Kálmán téren megszűnt a villamos, illetve a
vonatforgalom.
A budai hadműveletek a Széll Kálmán téri végállomás helyhez kötött
berendezéseiben súlyos károkat okoztak. A korszerű létesítmény eredeti
pompájában ezután már sohasem épült ujjá. A MÁV által 1945. február
17-19-én tartott vonalbejárás jegyzőkönyve szerint:
(A Széll Kálmán téren a villamosvasúti pálya 70 méteren van
megszakítva, a Várfok utcai felüljáró robbantva, a Margit- és Krisztina
körutak felé ásott lövészárkok is akadályozzák a forgalom felvételét.) |
Az újjáépítés itt kiemelten fontos feladat volt, mert a dorogi
szénmedencéből érkező szénküldemények az újpesti összekötő vasúti híd
pusztulása miatt a Széll Kálmán téren át haladtak a Déli pályaudvar
felé. Az első gőzmozdonnyal vontatott tehervonat 1945. június 6-án
közlekedett e szükségforgalomban. Villamossal május 17-étől
Hűvösvölgybe, június 9-étől Zsigmond tér, Széll Kálmán tér, Déli
pályaudvar között (5-ös), július 19-étől Farkasrétre és augusztus
5-étől Zugligetbe lehetett újra utazni.
A szükségforgalomban haladó gőzmozdonyok zaja a budai polgárok
nyugalmát zavarta. Panaszaik alapján a kisebb egységekre bontott
vonatokat 1947. január 22-étől a BSzKRt villamos mozdonyai
továbbították. E környezetzavaró állapot az újpesti vasúti híd 1955.
május 22-ére történt újjáépítésével szűnt meg.
A Széll Kálmán téri villamosvégállomás pavilonjainak és
szolgálati épületének vasvázait, tetőszerkezetét, közműveit, üvegezését
1946-ban, az utasváró helyreállítását 1947-ben végezték el. A Kossuth
híd 1946. január 15-ei megnyitására a Széll Kálmán térről ide tartó
5-ös, míg a Szabadság-híd 1946. augusztus 20-ai újjáépítésekor a
Nagyvárad térre járó 63-as került a menetrendbe. A Margit-híd teljes
szélességében 1948. augusztus 1-jére készült el. Így a 6-os újra ide
érkezhetett. E fontos viszonylatára a Baross kocsiszín nagyobb
befogadóképességű 5800-as pótkocsikkal növelte a férőhelykínálatot.
Az autóbusz-közlekedés ujjászervezése 1945. augusztus l-jével
kezdődött. A Széll Kálmán térről a Ferenc József (szükség)hídon át 7
kocsival útjára indult a Deák tér felé az 5-ös. December 22-én
jégzajlás miatt megszűnt a partváltás lehetősége, az autóbuszok útja a
Szent Gellért téren véget ért. A 12-es 1945. november 4-étől (a
Kossuth-hídon), a 22-es 1947. április 6-tól közlekedett újra. A
Margit-híd félszélességben történő elkészülte után a 12-es 1947.
november 16-tól újra háború előtti útját futotta. A Várnegyed romokban
hevert, így a 16-os 1948. május 3-tól csak munkanapokon, majd 1949.
április 10-étől vasárnapokon is rövidített útvonalon a Dísz térig
közlekedett. A zugligeti 28-as a Városmajor utcán át 1948. szeptember
l-jétől futotta útját a Béla király útig.
|
| Az
autóbusz közlekedés látványos fejlesztése |
|
Az újjászervezett autóbuszgyártás első feladataként a főváros
részére szállított új járműveket. Az olcsó viteldíj mellett az utazási
igények növekedtek. Új viszonylatok indultak, az üzemidő és a
járatgyakoriság előnyére változott. A régi típusú járművek
típusváltását a 12-esen az 1948. január 30-ától a MÁVAG-ból érkező Tr
5-ös trambuszokkal kezdődött. A győri Rába gyártól 1948. július
30-ára érkezett az első hazai önhordó szekrényű, 32 személyes Tr 3,5-ös
kistrambusz.
A protókocsi szolgálat a 12-esen kezdte. 1949-ben az új 30-as
és 39-es járatokra is ilyen autóbuszok kerültek. A 30-as 1949. január
10-étől a Széll Kálmán térről a Krisztinavároson át a Kosztolányi Dezső
térig közlekedett, ám igénybevétel hiányában már október 24-én
beszüntették. Az egykori 14-es villamosok pótlására szervezett 39-es
viszont bevált. E járat autóbuszai 1949. április 10-étől a Köztársaság
térről a Belvároson, a Kossuth-hídon, a Széll Kálmán téren át a János
kórházig szállították az utasokat.
Az úttörő (gyermek) vasút Szabadság (Sváb) hegy és
Ságvári-liget (Szépjuhászné) állomások közötti szakaszát 1949. június
24-én avatta Bebrits Lajos közlekedési miniszter. A BSzKRt utasainak
június 25-étől, munkaszüneti napokon a Széll Kálmán térről 49-es
jelzéssel az első idényjellegű gyorsjáratát indította. Megállója a
Kuruclesi útnál és a Budagyöngyénél volt.
Egy vitatható döntéssel 1950. április 30-tól a 22-es járat
belső végállomását Budagyöngyéhez helyezték. A városba tartóknak itt a
Széll Kálmán térig járó 45-ösre kellett átszállni. Számtalan utaspanasz
ellenére a korábbi állapot csak 1953. július 27-én tért vissza.
A főváros első gyors autóbuszjárata a 105-össel 1950. november
20-án a Pasaréti tér, Széll Kálmán tér, Lánchíd, Deák tér útvonalon
indult. A reggeli, majd a délutáni csúcsidőben minden harmadik 5-ös
volt a gyorsbusz. Útvonalán 5 megállója volt.
Az észak-budai térségbe (Solymár, Nagykovácsi, Pesthidegkút)
kifutó MÁVAUT vonalakat 1952. február 12-ével vette át a Fővárosi
Autóbuszüzem (FAÜ). Az itt közlekedő járatok és a belső városrészek
közötti kapcsolatot az akkor indított Széll Kálmán tér-Hűvösvölgy
közötti 56-os biztosította.
1953-ban az akkor már Moszkva térről két új autóbuszjárat
indult. Október 5-én a Rókushegyre tartó 49-es, míg november 7-én a
Mártonhegyi útig járó 21-es. A meglévő járműhiány miatt 1953/1954 telén
a MÁVAUT a fővárosban várakozó autóbuszaival segítette a FAÜ munkáját.
A Széna téri végállomásról így rendszeresen érkeztek (távolsági kocsik)
az 56-os vonalára.
|
1954. február 16-tól munkanapokon csúcsórákban 12A jelzéssel
gyorsjárat indult a Moszkva térről a Margit-hídon át a József utcáig,
útvonalán öt megállót jelöltek ki. Október 25-étől az 56-os útvonalát a
Lánchídon át a Vörösmarty térig hosszabbították. 1954. október 7-étől
egy héten át a 12-esen próbamenetet futott egy Ikarus (IK) 60-as
autóbusz egy székesfehérvári ÁMG gyártmányú pótkocsival. 1955.
szeptember 8-ától pedig az IK 66-os farmotoros autóbusz protókocsija
(GF 100) közlekedett a Nagykörúton kísérleti jelleggel. 1955. október
20-án a Kossuth-hidat a közúti forgalom elől lezárták, a 39-esek azután
a Margit-híd érintésével közlekedtek. 1956. július 30. és szeptember 3.
között a 16-os a Moszkva téren túl a Széna tér érintésével a
Marczibányi térig közlekedett. A gyér igénybevétel miatt ezt az
elgondolást nem véglegesítették. Az 1956-os harci cselekmények után a
22-es november 15-én, a 28-as és 39-es november 23-án, az 56-os
november 26-án, az 5-ös december 2-án, a 21-es és a 49-es 1957. január
2-án a 12-es január 4-én, a 16-os január 6-án indult újra.
A Moszkva tér és Csillebérc közötti MÁVAUT járatot
1957. szeptember 1-jén vette át a FAÜ. A 21-est a Szabadsághegy,
Fogaskerekű végállomásáig hosszabbították, míg innen tovább 21A
jelzéssel indult autóbusz Csillebércre (december 30-ától
viszonylatjelzése 90-es lett).
1957. október 17-én a 16-oson visszatért a háború előtti
forgalmi rend. Az autóbuszok a Váron és a Lánchídon át a József nádor
térig közlekedtek. 1958. október 20-ától megindult a kétirányú
körforgalom a pesti és budai körutakon. A számjelzése 45-ös volt, ez
1961. április 1-jétől lett 12-es. Végállomása a Moszkva téren volt, a
tartózkodót később a Karolina úthoz helyezték. 1959. június 8-ától
indult a 156-os gyorsjárat, majd szeptember 21-étől a Moszkva
tér-Dembinszky utca között az 5A betétjárat.
Közép-Európában először 1958. októberében a 45-ösön vezették
be - kísérleti jelleggel - az ülőkalauzi rendszert. Két év múlva már
közel 800 járművön végezték el az átalakítást. 1959. március 22-étől a
12-esen megjelentek az IK 66-os, majd augusztus 19-én a 45-ösön az IK
620-as autóbuszok. 1961. február 7-én Újpest, Szilágyi utcától az
Árpád-hídon és Óbudán át a Moszkva térig C jelzéssel indult új járat.
(1966. júliusában a 84-es számot kapta.) 1961. július 17-étől a Moszkva
térről induló két gyári járat is a menetrendbe került. A GY9-es a
törökbálinti PRÉKÓ-hoz; míg a GY11-es a budaörsi keményfémárugyárhoz
tartott. 1964. január 13-ától az újbeszerzésű IK 180-as csuklós
autóbuszok kerültek az 5-ösre. Július 8-ától a csuklósokat
átirányították a 12-esre, míg az 5-ösön helyükre a kéttengelyes IK
556-osok léptek. A 12-es körjáraton és 12A betétjáratán (Moszkva
tér-Boráros tér) 1962. április 15-től közlekedő un. FAÜ típusú csuklós
autóbuszok többségét korszerűbbre cserélték. Az Újpestre járó 84-esen a
csuklós járművek beosztására már a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV)
1968. január 1-jei megalakulása után került sor.
Az Erzsébet-híd 1964. november 21-ei újjáépítése után a 16-os
az új műtárgyon váltott partot és a Március 15. téri végállomásra
érkezett. Az utaskiszolgálás javítására új járatokat szerveztek.
1965-től a Hűvösvölgy felé indult az 56A betétjárat. 1968. augusztus
4-étől Budakeszire a 122-es gyorsjárat, 1969. október 10-én
munkanapokon reggeli csúcsidőszakban Ságvári ligetig a 22A betétjárat
és 1972. szeptember 1-jén a 105-ös gyorsjárat.
|
| Közúti
vasúti közlekedés az M2 metróvonal avatásáig |
|
A Széll Kálmán tér közúti vasúti közlekedésének
fejlesztési-fenntartási elgondolásaiban meghatározó szerepe volt annak,
hogy 1949-től az M2-es metróvonal kivitelezése programba került és
1955-re átadását tervezték. A villamos-közlekedésben így jelentősebb
változásokat nem gondoltak. Érdekes elgondolás volt, hogy a fogaskerekű
vasutat a Városmajorban épített új szakasszal az M2-es vonalhoz akarták
csatlakoztatni.
Az M2 kivitelezési munkáihoz kapcsolódva a szükséges
felvonulási terület biztosítása a teljesen beépített Moszkva téren nem
kis gonddal járt. Az építők mind több helyet követeltek. A főváros
1951-ben a két hegyijárat (59 és 81) itteni végállomásának
megszüntetéséről és egy viszonylattá történő összevonásáról tárgyalt. A
Fővárosi Villamosvasút (FVV) az utaskiszolgálás egyenletességét
veszélyeztető elgondolás ellen eredménnyel tiltakozott. A 74 perces
fordulóidő mellett a 3,3 perces követési időhöz 22 motorkocsira lett
volna szükség.
A késő esti órákban közlekedők eljutásának biztosításához
1951. május 15-étől megkezdte az FVV az éjszakai villamosjáratok
indítását. Üzemzárlat és üzemkezdet között a Moszkva térről a 6É és a
61É közlekedett. A Petőfi híd avatását követően (1952. november 22.) a
nagykörúti a 4É jelzést kapta és a Móricz Zsigmond körtérről indulva a
Moszkva téren át a Déli pályaudvarig közlekedett. Számjelzése 1959.
április 30-ától ismét 6É-re változott.
A tervezett trolibuszhálózat kiépítési programjához
kapcsolódva 1955. május 16-ától a 81 és 83 viszonylatjelzése 58 illetve
56-ra változott. 1961. szeptember 4-étől munkanapokon csúcsidőben S
jelzéssel a Moszkva térről a Népszínház utcán és Salgótarjáni úton át
az Akna utcáig irányvonat közlekedett.
|
A villamoskocsik típusváltása is programba került. A
hegyijáratokon közlekedő 1300-as motorkocsikat 1957-re állományból
törölték. Helyükre sínfékkel felszerelt 2900-as motorkocsik érkeztek
Ferencváros forgalmi telepről, majd az acélvázasított 1000-esek léptek
be. 1958. február 17-én a férőhelykínálat bővítésére a Déli pályaudvar,
Moszkva tér, Nagykörút, Petőfi híd budai hídfő között 46-os jelzéssel,
új villamosjárat indult. A férőhelykínálat bővítésére 1960 után a
6-oson, 46-oson és 63-ason UV vonatok közlekedtek a hagyományos motor
és két pótkocsiból csatolt egységek helyett. 1962. július 28. és 1966.
március 6. között a 63-ason a beosztott egyirányú FVV típusú csuklós
motorkocsikkal (1100) sűrűbb járat követést teremtettek.
1964. november 21-én elkészült az Erzsébet híd és a 44-es
Zugló- Rákospataktól a Moszkva térig közlekedett. A kezdetben beosztott
1500+5800 vonatok férőhelye kevésnek bizonyult, így 1965. tavaszán
helyükre UV vonatok léptek. Az éjszakai órákban utazóknak 44É
indításával teremtettek eljutási lehetőséget.
1966. január 17-én a 61-esen, január 30-án a 44-esen, május
22-én a 63-ason, június 12-én a 6-oson bevezették a részleges kalauz
nélküli közlekedést (KN). A motorkocsira csak érvényes menetjeggyel
lehetett felszállni, ide kalauzt nem osztottak be.
1970. január 2-ától a 6-oson ipari csuklós motorkocsik (1300)
közlekedtek. A férőhelyük kevésnek bizonyult így 1971. januári
menetrendi váltáskor innen kivonták a járműveket, helyükre ismét UV
vonatok kerültek. Az ipari csuklósok pedig a 61-esen; majd a 44-esen
közlekedtek.
|
| A
Moszkva térre eljutott a metró |
|
Az M2 vonalat teljes hosszában 1972. december 22-én avatták.
A Moszkva teret érintő autóbuszjáratok útvonala az un.
(ráhordási elv) figyelembe vételével módosult. Rövidebb szakaszon
közlekedett az 5-ös (Erzsébet híd, Március 15. tér), a 16-os (Lánchíd,
Engels - ma Erzsébet - tér), a 39-es (Goldmark Károly utca, Moszkva
tér, Dániel utca) és az 56-os (Moszkva tér). Megszűnt a 22A, 56A, 105
és 156-os.
Új járatként indult a nagykörúti gyorsjárat a 112-es, majd
1973. január 15-étől a 28Y (Zugliget, Városkert utcához) és 1974.
január 14-étől az 56Y (Dániel utcához). E naptól a 39-es pedig a
Batthyányi tér, Moszkva tér, Goldmark Károly utca útirányt futotta.
1973. április 2-ától az első expressz járatként a fővárosban elindult a
156E. 1974. szeptember 2-ától a 105-öst ujjászervezték.
A 70-es évtizedben a Moszkva teret érintő kéttengelyes
autóbuszokat IK 260-asra, a háromtengelyeseket IK 280-asra cserélték. A
zugligeti trolibuszvonal előmunkálatai miatt 1977. január 17-én az
58-as villamosjárat megszűnt. Az elgondolás terv maradt, így a
villamost pótló autóbuszok 1980. március 2-ától 158-as számmal
szállították a Libegőhöz utazókat.
A budakörnyéki kiskerttulajdonosok 1982. március 20. és 1985.
november 11. között tavasztól őszig, munkaszüneti napokon a Moszkva
térről Solymárra (T2) valamint Nagykovácsiba (T3) gyors telkesjárattal
utazhattak. A Szabadsághegyre 1983. március l-jétől járt a gyors 21-es.
Az Újpestre való eljutást rövidítette, hogy 1984. augusztus 11-étől a
84-est gyorsjárattá szervezték át. A. budai Várban elrendelt
forgalomkorlátozások miatt 1989. március 1-jével megszűnt a 16-os
áthaladása. A Moszkva tér és a Sikló felső végállomása között IK 521-es
kis tengelyterhelésű autóbuszokkal Várbusz indult.
|
Az M2-es üzembe helyezésekor a
villamos-közlekedés is változott. A 44, a 44É és a 63-as a Moszkva
teret nem érintette. A 4-es UV vonatokkal a Nagykörúton át a
Lágymányosi lakótelepre innen indult. A 18-as ipari csuklós kocsikkal
az Albertfalva kitérő, Moszkva tér, János kórház útvonalat futotta. A
Krisztinavárosban éjszaka útrakelők számára pedig a meghosszabbított
49É (Moszkva tér - Kelenföldi pályaudvar) teremtett eljutási
lehetőséget.
1978. április 28-tól az UV vonatokat a 4-esen és a 6-oson csatolt
csuklós járművek váltották fel. A villamosvasúti járműrekonstrukció
során beérkezett csehszlovák T5C5 típusú motorkocsik szolgálatukat a
szépilonai kocsiszínhez beosztva kezdték meg. 1980. február l-jén a
4036-os vitte az 59-es vonalán a város vezetőit első útjára. A 61-esen
február 25-én, a 18-ason július 25-étől míg az 56-oson 1983. november
25-étől közlekedtek ikerbe csatolt T5C5 motorkocsik. Az utolsó
kéttengelyes, légfékes pótkocsi 1983. február l-jén, az utolsó
kéttengelyes 1000-es motorkocsi 1983. november 24-én közlekedett a
Moszkva téren. |
| Napjaink |
| Az elmúlt hét évben a
tömegközlekedés korábbi fejlődése véget ért. Forrás hiányában a BKV
járatok megszüntetésére, üzemidő csökkentésére és a követési idők
növelésére kényszerült. E folyamat részeként 1988. január 3-tól
megszűnt a gyors 12-es és a l2A, majd 1989. szeptember 2-ától a
kétirányú 12-es körjárat. A 12-es ezután csak a Moszkva tér Boráros tér
közötti budai útszakaszán közlekedett. 1990. szeptember 1-jétől a gyors
5-től búcsúzhatott az utazó. 1990. december 15-étől pedig megszűnt a
korábbi útvonalán a gyors 84-es. A helyette szervezett 84-es (Árpád-híd
pesti hídfő - Moszkva tér) 1995. június 12-ével szűnt meg. 1995.
augusztus l-jétől a 12-es útvonala Budán már a Hegyalja útnál véget ér. |
A 6É villamosjárat helyére 1989.
szeptember 2-ától, míg a 49É helyére 1996. március 1-jétől
autóbuszjárat került. A Moszkva téren így 1996. február 29-én éjszaka
közlekedett utoljára ikerbe csatolt UV szerelvény.
Az autóbuszok újabb típusváltása a '90-es évtized első harmadában
kezdődött. A Moszkva téren közlekedő új IK 405-ös kisautóbuszokkal , IK
415-ös nagykocsikkal és IK 435-ös csuklósokkal egyaránt találkozhatott. |
