TÉR-KÉPRE MEREDVE
(EZREDVÉGI BUDAPEST)

  Az ezred(világ)végi (világ)város, bármennyire is építészeti vagy szociális problémának tûnik, tulajdonképpen holt filozófiai fogalom. De legalábbis egy bizonyos történelmi szituáció által létrehozott, ám azt messze túlélt forma. Az ó-, közép- és újkori polgár életminôségének építménye. Már nem felleg-, csak mentsvára, a polgárság végsô kihunyásának pillanataiban. Az építész – történetesen budapesti illetôségû – leül a tervezôasztalhoz, maga elé veszi városának térképét, és igyekszik elôre-hátra gondolkodni. Elôre, hiszen munkája nemcsak a térre, de várhatóan hosszabb idôre is kiterjedôen jelen lesz a városban. És hátra, mert nemcsak házat tervez, de egyben minôség-környezetet is, amelynek illeszkednie kell a múltból örökölt városegész kvalitásaihoz. Ezen a ponton esik kétségbe. A térképen látható város ugyanis úgy ugrott át a múlt századból, úgy vészelte át a két világháború és a negyvenévnyi, terveiben gigantomán, cselekedeteiben tehetetlen diktatúra rombolását, hogy éppen mára vált végképp diszfunkcionálissá. S ha az építész a városban akar gondolkodni, kénytelen mellérakni a maga belsô, virtuális, ideális vagy utópikus, de semmiképpen a jelenlegivel nem egyezô magán-térképét.
  Minthogy a korszak fô kérdése a tér és idô kapcsolata, Budapesten is a közlekedés jelenti a legkevésbé megoldott problémát. Itt az ostrom után is a régi városszerkezet épült újjá, érintetlenül maradt eklektikus szépsége, sugaras elrendezése. Csakhogy a belsô területek az utolsó ötven év hihetetlenül felgyorsult változásaiban gyakorlatilag használhatatlanná váltak, illetve végletesen elhasználódtak. A városvédôk és urbanisták fô kérdése: hogyan lehetne súlyosabb csonkítások nélkül megtartani Budapest egyedülálló építészeti jellegét a megváltozott szituációban? Egy olasz építészcsoport, a Superstudio az 1970-es évek elején „Tizenkét karácsonyi mese" címmel a jövôt illetô félelmeit fogalmazta meg, amikor tucatnyi városvíziót tett közzé. Az ijesztô képek a felgyorsult városfejlôdés csapdájával riogattak – akkor még félig-meddig kívülrôl, elméletben. Az egyik rémmese olyan gyûrûs építkezést vázolt, amely a központtól folyamatosan kifelé haladva, hatalmas toronydarukkal spirálban építi az új várost, míg belül elôbb kulturálatlan, piszkos-romos szlömök keletkeznek, majd nekropolisz-szerû városhulladékok szeméthegyei. Ami akkor utópiának tûnt, azóta még nálunk, a mi Nyugathoz képest elmaradt sebességû átalakulásunkban is nagyon gyorsan valóság lett. Csak körbe kell nézni az egykor úri belsô kerületek állapotán. A végképp bedugult Belváros, a néhány (nagyon kevés!) sétálóutca ellenére, emberi használatra alkalmatlanná vált. Az üzletek még csak lekígyózhatnak a szuterénbe, az átalakított, kipofozott pinceszintre, földalatti luxuslabirintusokba – de lakni már nem lehet ott. A spontán városi közélet, az agora, amely századunk második felében a gyalogosforgalom függvénye lett, elidegenedve szinte helyváltoztatássá redukálódott, Budapesten nem is létezik.
  Egy magyar származású utópia-építész, Yona Friedman a 60-as években úgy képzelte el a bedugult Párizs rekonstrukcióját, hogy a föld színén épült ó-város fölé lábakon álló atomkori Semiramis függôkertjét rajzolta, egy 21. századi technikai csodát, s alatta a régi Párizsból szuterén lett. Az ötlet bátran beillene a Superstudio tizenharmadik meséjének, ám akkor a technokrata korszak világmegváltó urbanizációs gépezete számára szinte komolyan vehetô valóságnak hatott. Ugyanebben az idôben ült össze a Római Klub és kimondta: „Szép, ami kicsi". Az ezredvégi városfejlôdésben azonban ez a környezet- és életkímélô alapeszme nem talált helyet. A kerületek önálló urbánus egységként egyelôre nem mûködnek, és amíg egész Budapestre kiterjedô forgalmi átalakítások meg nem történnek, addig tôlük bármit várni illúzió. Miután a fôvárosnak régóta nincs valóban érvényes részletes városrendezési terve, bármilyen alközpontra költött pénz az egész kívánta fejlesztés korlátjává lehet. Amikor voltak dogmák, az újjáépítés az eszközök jelentôs részét elvitte. Most se pénz, se eszmék. Nem épülnek torz-városképek, ám marad a lepusztulás.
  A belsô romlást nemcsak a 20. századi kelet-európai történelem generálja (amely több, eddig soha nem látott háborúban irtotta, telepítette ki, üldözte és tervszerûen meg is semmisítette a civil polgárt), a folyamat régebben kezdôdött. Mostanra elértük azt a technikai szintet, amely a szó szoros értelmében meghaladja az emberiség felfogóképességét. Elôállítani, fejleszteni, használni tudjuk a gépeket, a mikroelektronika, az informatika szupercsodáit. De az emberi létezés kereteibe okosan, értôn integrálni ugyanezeket már meghaladja a képességeinket. „A modern Prométheusz és a modern Ikarosz, Franklin és a Wright testvérek, a repülôgép feltalálói voltak távolságérzékünknek ama végzetes lerombolói. Életmûveik azzal fenyegetnek, hogy a világot visszavezetik a káoszba. A távíró és a telefon lerombolja a kozmoszt... a mítoszok és szimbólumok azáltal, hogy spirituális kötéseket próbálnak létrehozni az ember és a külvilág között, megteremtik ... az ész számára azt a távlatot, melyet az azonnali elektromos kontaktus megsemmisít" – mondta már 1923-ban Aby Warburg német mûvészettörténész. Warburg az elszabadult technikai fejlôdésben korán meglátta a visszafelé elsülô fegyvert. A modern városfejlôdésbôl is, mint az atomfizikából, fegyver lett önmagunk ellen. A huszadik század már nemcsak individuumokat, az egész polgárságot pusztítja, és gépeivel annak identitását, kultúráját is fel kívánja számolni. A polgárság helyébe kulturálatlanabb vagy nem városi kultúrával rendelkezô népesség települ: az újfajta város, amely inkább egyetlen, végtelenített külváros, megteremtette az utcán is joggingruhában pompázó „külembert", a kultúrán túli, attól teljes mértékben elszeparált tömeglényt: a csak százalékszámokban létezô, arctalan Fogyasztó mitikus figuráját. Ô a gépek között, az aránytalan motorizációban érzi biztonságban magát. Mûködôképes szervezettség helyett beéri a felületi burjánzással, a naponta nyitó és bezáró új boltokkal, a reklámözön minimál-költészetével. Elveszett arcáról Szondi Lipót ösztönkaraktereire képzettársítok: hatvan éve elborzasztottak a szélsôséges tekintetek, ma majd mindenkit rémarccá gyötört az egyre ôrültebb tempó. Amikor a mozgólépcsô szembe-szállítja a Szondi féle arcokra írt bajokat, a faktoriálisok kilépnek a felkiáltójel mögül. Indulatok nélkül révedünk tükörkép önmagunkra.
  Paul Virilio francia építész és urbanista a sebességet tartja az élet minôségét átalakító, legerôsebben romboló jelenségnek. A modern nagyvárosi életet a sebesség szervezi, emberi léptékûbôl gép- paradicsommá varázsolja. Sajátos tudományága, a dromológia (Virilio a görög dromosz, vagyis 'versenyfutás' szóból eredezteti) pontosabban definiálja a társadalom alakulását, mint a szociológia vagy a gazdaságtan hagyományos mutatói. Virilio elméletében a sebesség csúcsa a tér lerombolása, ahol az önmagáért való mozgás megszünteti a tényleges helyváltoztatást. A sebesség egyformára képezi a világ különbözô színeit, ahogyan a szivárvány színbontása is, ha nagyon gyorsan forognak a színsávok a szemünk elôtt, egyöntetû szürkévé mosódik. Ez a tendencia ma az élet minden területén egyre szembetûnôbb, a káosz és a szervezetlenség nem az ellenállás része, mint ahogyan a megelôzô két évszázadban volt. Sôt, inkább csökkenti annak esélyeit. Ha kevésbé ôrült tempóban, mint a nyugati nagyvárosok, de Budapest is a sebességhez igazítja formáit. A lerövidült idô – Einstein tizes évek béli sejtése szerint –, mint térdimenzió beépül a városlakók életébe. A város eredeti, sugaras, tölcsérszerû, centrum felé szûkülô szerkezete, az azokon való közlekedés lassulása viszont az általános tendencia ellenében mûködik. A lassúság pedig a kor fétisének, a sebességnek ellentéteként, a belváros betegségét görcsös dugulásként diagnosztizálja. A centrum felé haladva elakadnak az idô pályái, a dugók és a lehetetlen parkolási körülmények önmagába fordítják vissza a technológia haladási irányát. Velence épségben megmaradt középkori arányai kizárták a gyorsaságot (és az autóforgalmat) a városból. Bécs körül a forgalmat elterelô körgyûrû kiválóan mentesíti a várost, nálunk már mióta csak épül ugyanez. Az M0 autópálya elkészült részein tapasztalható forgalom meglehetôsen csekély, az Üllôi vagy a Soroksári úti állandó dugók méretéhez képest.
  Budapest nem a sebességnek nem áll ellent, hanem az ésszerû városhasználatnak. Párizs, Virilio pesszimista víziójának múzsája, a Szajna partján gyorsforgalmi, a város alatt pedig expressz utakat épített ki, hogy a sebesség és a budapestihez hasonló, gyûrûs-sugaras városközpont közötti antagonisztikus ellentét valahogy mégis megférjen együtt, és a régi városszerkezetet nem kelljen feláldozni a gyorsaság mindent elborító mítoszának. Bécs és Prága a maga, szintén Budapesthez hasonló topográfiájával és szerkezetével, folyamatosan kiépítette a belsô részek teljes, illetve a centrum szélének részleges gépkocsimentességét. Az ötmilliós bûzös Athén most próbálkozik ugyanezzel. És a motorcilinderek nélkül a világ nem dôl össze. A bentlakók és a kereskedelem autói differenciált módon és idôszakokban léphetnek a korábbi betegséggóc területére. Párizsban részben alagutakkal vezetik a Szajna-parti utat, így annak még a romantikája is sikeresen megmenekült. Bécsben pedig a Duna-csatornát csupán bicikliúttal háborgatott parkká fejlesztették, ezek bekapcsolódnak a belvárosban kiépített kerékpársávval bôvített utakkal, így a lassúbb, sugaras jármûforgalom találkozik a gyorsabb, gyûrûs pályákkal. Egy ilyen megoldásra nálunk is égetô szükség volna, de ehhez a mi alsó rakpartjaink 1-1 forgalmi sávja kevés. Ráadásul nálunk nincsenek ezekhez kapcsolódó, nagy befogadóképességû parkolók, sem föld alatti utak, sem Duna-alagút, sem biciklisávok vagy -hálózat. Pedig a pesti Duna-szakasz nagyobb szélessége lehetôvé tenné a víz fölé vagy a meder szûkítésével járó építkezést, sôt nemrégiben fölmerült a hajós parkolóház-megoldás is. A mederszûkítéssel az egymáshoz kissé közelebb kerülô Duna-korzók így lehetôvé tennék gyalogoshidak mûködését is. A dugába dôlt EXPO ugyan kísérletezett ilyesmivel, de éppen azon a részen, a Petôfi híd alatt, ahol nincs gyalogos parti élet, ráadásul igen széles a Duna.
  A Nagykörút tavalyi átépítése (rekonstrukciója? funkciótlanítása?) csak tovább fokozta a város kaotikus közlekedési viszonyait, azzal az ötlettel, hogy a villamos pályáját zárókô sorral hermetikusan elszigetelte, egyben teljesen fölöslegesen kiszélesítette. Vagyis a gépkocsiforgalom által használható útterületbôl kikanyarított egy darabot, így hosszú távra elôre, talán végképp reménytelenné vált a Nagykörút menti parkolás álma. Azaz a gyalogos Belváros. Az eredmény: zavar a mellékutcákban, torlódás, parkolóhelyre váró pöfögô autók és dühöngô vezetôk.
  A Belváros túlcentralizált állapota a gépjármûforgalom kitiltásával azonnal megszûnne. Szelepén ráadásul elillanna az irreálisan magas ingatlanár, kifelé lódulna az „értékes hely" négyzetmétersávja. Nem az intézményeknek kellene kifelé igyekezni, hanem a kitiltott gépjármûforgalomnak lehetnének benyúló csápjai, a nagy parkolókig (amik egyelôre nincsenek) a széles sugárutak mentén (amik szintén kialakításra várnak), esetleg csak bizonyos napszakokra korlátozva. Az autóforgalmat korlátozó terület határa pedig a Dráva utca-Aréna út-Dózsa György út-Fiumei út-Orczy út vonala lehetne. Idáig tart ugyanis az az egyedülálló eklektikus belvárosi beépítés, amely szinte csodaként, részben a térség késleltetett fejlôdése által maradhatott fenn. E zóna útterületeit nem gépkocsikra, hanem szekerekre, hordárkordékra, kézikocsikra, biciklikre és konflisokra tervezték – ma a biciklik és a gyalogosok érdemelnék. Európa nagy belvárosaiban ez a visszarendezôdés most zajlik, vagy már meg is történt. Újra lehet a járdán nemcsak közlekedni, de beszélgetni is, az úttesten ólommentesen, kocsiról élelmiszert vásárolni, a tereken heti piacot, körmenetet rendezni, vagy alkalmilag összecsôdülni. Sok helyen a reggeli terménypiacot délutánra virágstandok, estére vacsorázó vendéglôk teraszai váltják, performerek, festôk és színházak jelennek meg újra. Nem egyszerûen parkok kellenek helyettük, hanem a célra megfelelô, differenciált lehetôségek, növényekkel és burkolatokkal, közmûvekkel, utcabútorokkal és okos engedélyekkel felöltöztetett, használható városi terek. Ez tervként közhely lehet, de megvalósulva úgy nevezik: a közterületek revitalizációja. Magyar fordítása egyelôre nyelvben is, gyakorlatban is ismeretlen.
  A Nyugati tér-Oktogon-Emke-Üllôi út-Boráros tér csomópontsor, mint a kitiltott autóforgalom lehetséges parkolózónája, még a múlt század megiramodó városfejlôdésének terméke. Elôször, úgy 130 éve, Reitter Ferencnek volt egy terve, miszerint a Körút helyén ívelô patakot hajózható csatornává duzzasztva, vízi úton kell kiszolgálni a várost. (Velencét a vízi közlekedési rendszer megmentette mint sebesség nélküli várost.) Mégis az akkor modernebbnek számító, villamosos és közúti változat valósult meg, ráadásul terek nélkül. Pedig terek híján a város megszûnik kommuna lenni. Ha ez a lét leszorul a föld alá, az aluljárókba, baljós folyamat kezdôdik. Róma birodalmának végzete is a kazamatákból indult, Brezsnyevtôl Andropovig leplombálták a moszkvai csatornafedôlapokat a november 7-i ünnep elôestéjén. E folyamatok mögött szervezetek sejlettek. Most viszont, ha egyetértünk Virilióval, az életet totálisan behálózó logisztika, az állandósult háborús készülôdés szorítja a föld alá a városi közélet formáit. Ezért nyitnak aluljárókat és belôlük metróalagutakat a logisztika hatalmába került városvezetôk, óvóhelyek gyanánt. Budapesten eleinte a nagy keresztezôdések vették át a terek szerepét, s amikor már gyalogosan fent nemhogy idôzni, de átkelni sem lehetett, aluljárók épültek. Nem többszintes, süllyesztett közúti csomópontok és fölöttük emelt gyalogos terek, hanem a legolcsóbb, tíz évre megoldást kínáló változat.
  Késôbb a hidegháborús terv alapján a metróbejáratokat is az aluljárókba nyitották, logika és logisztika így találkoztak az óvóhely biztonságában. S ezzel aluljáróink sorsa meg is pecsételôdött. A metróból vagy buszmegállókból lökésszerûen érkezô tömeg és az alkalmi árusok ütközése olyan zsúfoltságot eredményezett, amely láthatóan kriminalisztikai lombikká változtatta az alsó világot. A fôpolgármester négy évvel ezelôtti programjában a földalatti részeket a város legizgalmasabb tereinek nevezte. Azóta kitiltotta onnan a könyvárusokat. Cinizmus nélkül is legfeljebb úgy lehet mindez izgalmas, ahogyan átláthatóvá lesz, hogyan hámlik le az ember maradék citoyen arca. Mint Fellini Rómájában a kazamaták freskói, amikor egyszerre beáramlik a huszadik század benzingôzös „levegôje". Most, az aluljáróból való kiûzetés óta, a körutak járdáinak nagy részére még jobban kiterjedt az alkalmi árusok hada. A kör- és fôutakon immár nemcsak a járda melletti parkolás vált lehetetlenné, de a járdákon való gyalogosnak is bódék ezrein kell átugrálnia. Néhány évvel ezelôtt a Levegô Munkacsoport emblémáján egy anyuka úgy sétáltatta csecsemôjét, hogy az autók és utcai árusok miatt eltorlaszolódott járdán a feje fölé emelte a babakocsit. A groteszk vicc valóság lett.
  Budapest szépségének és lakhatóságának a közlekedéssel összefüggô csonkasága az aszfalt uralma. Zöld területre nagyobb léptékben van szükség. Az elsô fákat 1846-ban a „városvédô" Széchenyi ültette a mai Szabadság tér helyén. Addig zöld nem volt a városfalakon belül. Most viszont, a gépjármû-közlekedés kitiltásával, maga az erdônyi zöld fal lenne a várost védelmezô erôd. A nem bentlakó autós az Európa-szerte P+R rendszerrel csak a parkolókig jutna el, onnan a jól megszervezett (!) tömegközlekedés vinné tovább. Kisbuszok és taxik, autóbuszok – de végre gyalogosan is lehetne használni a város közelebbi pontjait. A zöld fal visszaadná az egykor még gyalog vagy omnibuszon percek alatt elérhetô Város- és Népligetek, az Orczy kert közelségét, a városi park fogalmát. A járhatóságot, a sétát – a levegôt. Már a régiek kigondoltak egy azóta elfeledett összefüggô belsô zöldgyûrût, éppen az elôbb felsorolt gépkocsi-tilalmi vonallal párhuzamosan: a Margit sziget-Vizafogó – Aréna úti laktanyák kertje -Állatkert – Városliget – a Keleti pályaudvar környéki lóversenypályák – Kerepesi temetô – Józsefvárosi pályaudvar – Tisztviselôtelep – Népliget – Orczy-park – Ferencvárosi pályaudvar egybefüggô sávjában. Ezt a zöldgyûrût, az idôközben beépült Vizafogó kivételével, ma is meg lehetne valósítani. A telekspekuláció azért nem szüntette meg máig sem ennek az esélyét, mert olyan honvédségi, vasúti és temetôi területekrôl van szó, amelyek sokáig érinthetetlenek voltak. A lehetôség tehát még mindig adott, és egy nálunk szokatlan, emberközeli változatot kínál. Az egyesített Berlinben a lebontott fal helyén merült fel hasonló terv, de azt mint feledni való rosszemlék-mûvet elvetették.
  Éppen e sáv küloldalán lehetne megállítani az autóáradatot. Van rá hely. A Nyugati pályaudvar Rákosrendezôre, a Keleti-, a József- és Ferencvárosi pályaudvarok összevontan a kôbányai Hungexpo-Jászberényi úti vasúti területek felhasználásával kijebb települve, a felszabaduló hatalmas térségek parkoló területeket is adnának, az így nyert vasúti pályák pedig egyszerre kínálnának gyûrûs és sugaras metróbôvítést. Hiába volt Budapest a villamos és a metró kiépítésének idején diadalmas elônyben, mára ez szomorú vicc lett. Bécs egy évtized alatt túlszárnyalta a mi 120 éves metrófejlôdési szintünket. A kontinensen elsô kis földalatti vasutunk Európában a harmadik (1874), siklónk is a harmadik volt (1870), ráadásul az elsô városon belüli sikló. A Baross utcai elsô végleges villamosvonal Európában az elsô városközponti villamosvasút. A sikló annakidején egyetlen év alatt épült, a földalatti és a lóvasutak villamosítása két év alatt mindenestül lezajlott. Akkor ez jó üzlet volt... A világ számos városában együtt futnak a vasutak és az elôvárosi, sôt metrók sínjei. Nálunk vajon mi gátolja meg ezt a logikus és igen takarékos megoldást? Kelenföldön (30 éve pályázat is volt rá) lehetne felépíteni egy nagy, valóságos nyugati pályaudvart, és onnan csak a Keletre-Délre továbbhaladó vonatoknak kellene áthaladniuk Pest felé. Miért kell az immár Európához tartozó Budapestre Nyugatról érkezô utasnak plusz félórát bumliznia a Keletibe? A valódi fôpályaudvar Budapesten helyzetébôl adódóan csak Kelenföldön ésszerû. Ezt egészítené ki a Keleti (új helyén, Kôbányán) és az Északi Rákosrendezôn. Clintonnak kellet ide utaznia, hogy a kelenföldi változatot végre kipróbáljuk. Hála a CIA-nak és az FBI-nak, a szent MÁV síneken a pszeudo-metró bevált.
  Amikor a Nyugati pályaudvar csarnokának rekonstrukciója 15-20 éve felmerült, oda egy nagy kultúrközpontot javasolt a kultúrlobby, méltót az egyedülálló szépségû Eiffel-konstrukcióhoz. Milyen jól jönne ez egész Budapestnek. Azóta a Lokomotív GT ki is próbálta. Akkor, még a Budapest Sportcsarnok építése elôtt, persze a szovjet adaptáció gyôzött. A Nyugati melletti felüljáró is akkoriban épült, és a hosszú távon való kisiklás igazságát még az építési hibák is ordítva közölték: a Bajcsy-Zsilinszky út felôl érkezô hídszakasz nem találkozott a Váci útival... Párizsban, Sevillában és másutt gyönyörû múzeumok települtek a patinás vasúti épületekbe. Nálunk a Nemzeti Múzeum, a Nemzeti Galéria és a Szépmûvészeti Múzeum gyûjteményébôl hatalmas anyag láthatatlan. Nem is beszélve a Technikai vagy az Építészeti Múzeumról, netán az öt helyen szétszórt Fôvárosiról, amelyek mint intézmények léteznek, de megfelelô ingatlan hiányában ez amolyan pszeudo-lét. Kortárs képzômûvészeti múzeum pedig csak gondolatban van. A belsô pályaudvarok épületei tehát aligha maradnának kihasználatlanul.
  Ha tehát a kívül elhelyezett nagy parkolókból és zöldgyûrûbôl épített sáncok végre megállítanák az autóforgalmat, illetve az M0-s és a Duna-parti gyorsforgalmi út hosszú távon levenné a gyorsközlekedés gondját egykor gyönyörû fôvárosunkról, mi történne a pesti nagy forgalmú utakon? Számos olyan nagyváros (Bécs, Barcelona) virágzik, ahol a nagyszélességû utak közepét korzó vágja ketté. A Kis- és Nagykörút tengelyében könnyen elképzelhetô egy Andrássy úttal rokon megoldás, egy kettôs fasor, amelynek belsô árnyas sétánya a sétáló, társalgó, egyszóval nem vásárló, hanem polgári életet folytató gyalogost szolgálná.
  Ha a városmag mentesült az autóbûztôl és végre esztétikailag is élvezhetô lesz, talán nemcsak a turisták, de mi magunk is fölfedezzük, hogy Budapest szecessziós iskolája milyen egyedülálló élménnyel ajándékozott meg bennünket. A századforduló fômûvei nem a nagy köztereken, hanem alárendelt helyszíneken épültek. Hogy ezek a különleges építészeti értékek ma mégis kiemelkedô városi tereken állhassanak, az egyetlen reális lehetôség az ôket körülvevô utcák képzômûvészeti elemekkel történô térré emelése. Meg vagyok gyôzôdve arról, hogy a kortárs magyar képzômûvészet két nagy pólusa képes mind a hasonló, mind az ellenpontozó nagy mûvek, városépítészeti léptékû plasztikák megalkotására. Ennek hagyományai is élnek képzômûvészetünkben – Schaár Erzsébetet vagy Samu Gézát említem, nehogy az élô mesterek olvastán protekcionizmusra gondoljanak. Építészeti léptékû installációkra gondolok, tartós-nemes matériákból, hogy az eredmény a várossal együtt élô-patinázódó, jobb szó híján: köztéri plasztika-építészet legyen. Barcelona tíz évvel az olimpia elôt belekezdett egy ilyen akcióba, teljes sikerrel be is fejezték. Azaz ott sosem ér véget ez a folyamat...
  A közlekedés átalakítása csak az elsô drasztikus mûtét lenne a városon. Rögtön ezután következhetne az új terület-felhasználáson alapuló várostagolás. Nem igaz, hogy az élet csupán homogén sejtek halmaza. az olyan magasabb szinten szervezett élet, mint egy nagyvárosé, differenciált módon mûködik. A szocialista utópia terméke, a minden pontján összkomfortos – és persze teljesen átlátható és ellenôrizhetô – lakógép-város, a hozzá tartozó ideológiákkal együtt életképtelennek bizonyult. Nem minden városrész lakóértéke azonos a hierarchián belül, és nem mind egyenlôen citoyen. Nem is annak épült 100 éve. Természetesen ma magasabb a komfortminimum, bár évrôl évre a súlyos gazdasági megszorítások mintha sikeresen nevelnék le a városlakót a huszadik századi életlehetôségek ismeretérôl. De amíg lehetséges, a városi polgár megpróbál polgárlétet fenntartani, ha nem is tudja, hogyan. A mindent behálózó, logisztikai elven mûködô rendszerekben csakis az egymás közötti kapcsolatok, a kultúrában való megkapaszkodás csikarhat ki ideig-óráig elfogadható életminôséget a városban. Valóban mûködô kisközösségekkel, normákkal, belsô tilalomfákkal és az egymásra való odafigyeléssel teremthet folytonosságot a gyorsaság idôbôl kilépô dimenziója ellen. Az élet léptékéhez az is hozzátartozik, hogy az idô és a tér fogalma az ember fiziológiájának valamennyire megfeleljen. A hétköznapi élet folyamából kis idôre kilépô rítusok az Örökkévaló istenség idôtlen síkja felé közelítenek, míg a térbeli megszakítások ezt a testi dimenziókra vonatkoztatják. Egy város tagolódása ugyanennek a rendnek érvényesítését tartja lehetségesnek. Azt hiszem, a modern nagyváros embere számára az egyetlen védekezési mód az egymás közötti érintkezési formák apró egységekre való bontása. Az egyes agorák más-más társadalmi rétegek erkölcseinek és eszményeinek központjai, egy-egy városi egység pedig csakis a beépítés ritkításával szeparálható. Ha kell, akár a végképp elértéktelenedett házak bontása árán is. Jutna helyettük hely a parkolásra, zöld területekre, térbeli szórakozási lehetôségekre (pl: grund).
  A kisebb lépték véletlenül sem kis gettókat jelent, hanem az egykori templomok, kocsmák és iskolák által szervezett kisvárosi nagyságrendet, ahol mindenki mindenkit ismer. Az egyes körzeteknek meg lehet a maga lakásméreteivel a sajátos szociális és komfortkaraktere, sajátos szolgáltatásokkal. Házmesterekkel, vicékkel, mosodákkal, inasokkal, szakács- és takarítónôkkel. Lewis Mumford egy körzet lakosainak számát nem egészen 2000 emberben állapította meg. Ez az a nagyság, amelyben az ember még ismerôsen mozoghat. Ma az emberek a sebesség bûvöletében – és a televíziózástól nem függetlenül – ennél több ismeretség elraktározására és fenntartására képesek. Körülbelül 5000 fô esetén gondolom azt a határt, ahol még kínos szemetelni vagy lopni a szomszédok szeme láttára. Az ennél nagyobb „közösségek" hatékonyságát, ön- és környezetvédelmének totális kudarcát naponta tapasztalhatjuk.
  Mindennek az eszménynek azonban éppen az ellenkezôjérôl lehetünk meggyôzôdve. Jövôkép nélkül városfejlôdésrôl sem beszélhetünk, a folyamat megmaradt az átalakulás, átrendezés értékmentes kategóriájában. A Mester utcában abban az évben, amikor mi hatodikosok dolgozatot írtunk „Milyennek szeretném Budapestet" címmel, a nyolcadik osztályosok (még nem bôrfejûek, még csak nem is jampik) megoldatlan kulturális, oktatási és szociális gondjaik nyomása alatt robbantottak: az egész, 1910 körül kialakult, már akkoriban muzeális értéknek számító osztályberendezést fejszével felaprították. 13-14 éves fiúk. Korban hasonlók a mai marosvásárhelyi vagy boszniai pogromok végrehajtóihoz. Szilágyi Ákos még a volt jugoszláviai háború kitörése kezdetén – vagy elôtte – írja ezeket a pesszimista reáliákat: „A 2000. év nullái felé sietô ember örök jelenben él, akár a halhatatlan istenek vagy a kövek: holnaptalanul. Minden bonyodalom, végkifejlet, közelgô katasztrófa puszta látszat, kulturális konvenció, vagy megtévesztés csupán. A végállapot népe számára normális, hétköznapi létezés az, ami 1935-ben vagy 1938-ban elkerülhetô katasztrófának látszott... Mi a második ezredforduló küszöbén elmondhatjuk, ha akarjuk: nincs mit elkerülnünk és nincs hová vágyódnunk többé. Vagyunk, ahol vagyunk és most már mindig itt leszünk. A nem kalendáriumi értelemben vett, nem mechanikus holnapot csak a kultúra ismeri, a civilizáció nem..."
  Európa – akárcsak az az emlékezetes osztályterem – bárd alá kerül, ha nem történik kulturális csoda. A gazdasági csoda itt, Keleten, úgy látszik, végleg elmaradt. Az egész régiót átfogó, kreatív változásra van szükség, ennek a mi imádott-gyûlölt Budapestünk csak egyik lehetséges centruma. Idôrôl, várható valószínûségrôl e tekintetben fölösleges beszélni, mint ahogyan majdnem fölösleges a fentiekben megfogalmazott utópiákon való hosszas rágódás. A logisztika mindenre kiterjedô hálórendszerébôl ugyanis az ilyen irányú szökés meglehetôsen ritka jelenség. A csodát csak a különbözô kvázi-polgári rétegek kultúrája és a szekértábor gazdasági lobbyk közötti közlekedés dugójának megszûnte után remélhetjük. Ez pedig, már az utópiák birodalma.

Észrevételeit, megjegyzéseit kérjük küldje el a következõ címre: lettre@c3.hu